Les nuages s'accumulent sur Bombardier et son avion CSeries

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Les premiers CSeries doivent entrer en service ce printemps, mais après des coûts de développement de 5,4 milliards $US, soit au moins 2 milliards $ de plus que prévu.

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Jacques Lemieux
Agence France-Presse
Montréal

Avec les ventes de son avion CSeries qui ne décollent pas, l'action qui pique du nez, l'horizon s'assombrit pour Bombardier malgré une aide du gouvernement du Québec qui a placé la production de l'appareil sous respirateur artificiel.

Du coup, le rêve du constructeur aéronautique et de matériel roulant de s'imposer avec ce nouvel avion face aux plus petits modules d'Airbus et de Boeing dans le marché des appareils de 100 à 150 places est en train de tourner au cauchemar.

L'avantage de cet avion monocouloir, le premier de conception entièrement nouvelle dans l'industrie depuis plus de 25 ans, était censé être les économies de carburant de 20 % qu'il promettait face à ses concurrents semblables d'Airbus et Boeing.

Mais Bombardier a pris plus de deux ans de retard dans le développement du CSeries, permettant à Airbus de livrer dès janvier dernier le premier exemplaire de son A320neo, la version remotorisée de son best-seller mondial. Et Boeing en promet autant avec le 737 MAX au troisième trimestre 2017.

Les premiers CSeries doivent entrer en service auprès de Swiss, filiale de Lufthansa, ce printemps, mais alors que les promesses d'économies de carburant ne seront plus que de 10 % par rapport aux versions remotorisées de ses concurrents, a reconnu Bombardier. Et ce pendant que les coûts de développement du CSeries ont explosé à 5,4 milliards $US, soit au moins 2 milliards $ de plus que prévu.

Les promesses de Bombardier, «c'était intéressant quand le pétrole était à 120 $ le baril, mais à 29 $, cet argument-là tombe à l'eau», a dit à l'AFP Mehran Ebrahimi, professeur de management et spécialiste de l'aéronautique à l'Université du Québec à Montréal.

Il n'en reste pas moins que l'appareil est «incroyablement silencieux», une «caractéristique intéressante» pour les collectivités «autour des aéroports qui se plaignent du bruit», nuance Isabelle Dostaler, spécialiste également de la gestion aéronautique à l'Université Concordia.

Airbus et Boeing «sont en train de couper leurs prix [...] pour essayer d'éliminer un concurrent de taille», souligne cependant M. Ebrahimi. Résultat, Airbus a reçu près de 4500 commandes pour la famille A320neo, pendant que Bombardier reste bloqué à 243 contrats fermes depuis septembre 2014.

«Dans les mains des spéculateurs?»

Face à ces difficultés, qui ont fragilisé sa situation financière, Bombardier a reçu en octobre dernier l'aide du gouvernement du Québec qui a mis un milliard de dollars américains pour 49,5 % d'une filiale avec Bombardier dont la seule activité sera le programme CSeries.

Or depuis cette annonce, l'action a chuté de plus 40 % en bourse, clôturant vendredi à 81 cents à Toronto et valorisant ainsi l'entreprise à moins de deux milliards de dollars canadiens, loin de sa valeur réelle.

Bombardier veut aussi obtenir l'aide du gouvernement canadien, mais le premier ministre Justin Trudeau ne promet aucune décision avant le budget, attendu fin mars.

Bombardier compte plus de 70 000 salariés dans le monde, dont 24 000 au Canada.

Dans ce contexte, plusieurs voix s'élèvent pour qu'en échange d'une aide, Ottawa exige des comptes aux héritiers du fondateur Joseph-Armand Bombardier. Ces derniers contrôlent l'entreprise et le conseil d'administration, sans même détenir une participation majoritaire, grâce à des actions à droits de vote multiples.

«Est-ce que la famille Bombardier a pris de si bonnes décisions au cours des 10 dernières années? Bien pas tant que ça finalement!» conclut Isabelle Dostaler.

«C'est pas parce que le sang du fondateur coule dans vos veines que vous avez nécessairement le même talent», ajoute-t-elle au sujet de Pierre Beaudoin, petit-fils de Joseph-Armand Bombardier. M. Beaudoin a perdu son poste de PDG il y a un an, mais préside toujours le conseil d'administration.

«Le problème, ce n'est pas M. Beaudoin. Le problème, autant au Canada qu'au Québec, c'est qu'on n'a aucune espèce de plan directeur pour notre secteur aéronautique» qui demeure par ailleurs sous-financé par les pouvoirs publics par rapport à ses concurrents, juge plutôt Mehran Ebrahimi. «Enlevez la famille Beaudoin [...] et qui nous dit que Bombardier ne tombera pas dans les mains des spéculateurs?»

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