Lien d'accès à l'île d'Orléans: le tunnel écarté d'emblée

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Le ministère des Transports a vite abandonné l'option d'un tunnel Québec-Lévis avec sortie à l'île d'Orléans. La raison? «Le gros bon sens et les enjeux budgétaires.»

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(Québec) Québec (MTQ) a étudié 13 scénarios avant de choisir un pont à haubans pour la desserte future de l'île d'Orléans. Il a toutefois écarté dès le début l'option d'un tunnel Québec-Lévis avec sortie à l'île, car elle lui apparaissait carrément irréaliste.

Le Soleil a obtenu de l'information sur les scénarios examinés par les ingénieurs du ministère des Transports pour relier l'île d'Orléans à la terre ferme. Ils étaient détaillés dans le dossier d'opportunité soumis au Conseil des ministres mercredi. 

Hormis le pont à haubans qui sera construit d'ici 2024, tel qu'annoncé jeudi, l'option non développée est celle susceptible de faire couler le plus d'encre. 

En effet, le MTQ a laissé de côté le vieux projet, revenu dans l'actualité, d'un tunnel qui relierait Québec et Lévis en passant par l'île d'Orléans. Il suppose la construction d'un échangeur sous-marin - désolé, pas d'ascenseur - qui aboutirait à peu près au milieu de l'île. Cette proposition n'a pas été considérée comme réaliste en raison de la «très grande complexité technique de l'ouvrage» et plus particulièrement des entrées et sorties qui permettraient de passer du sous-sol à la surface et inversement. 

Les coûts ont également été jugés trop élevés. À lui seul, l'échangeur était estimé de façon très préliminaire à 100 millions $ dans une étude de Tecsult datant de 1999. Cela équivaut à 136 millions $ en 2015. Et c'est sans compter les 600 millions $ avancés pour le tunnel lui-même, une somme jugée insuffisante par plusieurs ingénieurs. 

Il y a aussi les enjeux de sécurité, multipliés par les entrecroisements de véhicules sous terre. «Tu ne veux pas avoir d'accident dans un tunnel», souligne Guillaume Paradis, porte-parole du MTQ. Sous terre, des contraintes sont d'ailleurs systématiquement liées au transport de marchandises dangereuses et les véhicules hors normes sont généralement interdits. 

«Il n'apparaissait pas possible pour le ministère des Transports en fonction de la connaissance, du gros bon sens et des enjeux budgétaires de desservir l'île d'Orléans», a résumé vendredi M. Paradis.   

Cela dit, une étude de faisabilité a toujours cours relativement à l'option d'un tunnel reliant directement Québec et Lévis. Elle est menée par le professeur Bruno Massicotte du Département des génies civil, géologique et des mines à l'Université de Montréal. Les résultats sont attendus au printemps. «Le ministre [Robert Poëti] l'a dit hier, je le répète : ce sont deux dossiers différents», a insisté M. Paradis.

 

Autre scénarios

Avant d'opter pour un pont à haubans au-dessus du chenal nord, le MTQ a étudié plus sérieusement deux scénarios. Parmi eux, celui d'un tunnel foré dans le roc et le mort-terrain, la couche de sédiments qui recouvre le roc. Il a été écarté en raison de coûts de construction et d'entretien élevés, des risques liés à la transition entre différents types de sol et des éternelles contraintes de transport de certaines marchandises. 

L'option de creuser davantage a aussi été rejetée, car le roc est trop profond au nord de l'île d'Orléans. Le tunnel aurait offert une pente dangereuse de 7 à 13 % ou alors il aurait fallu faire un grand détour sur la rive nord pour y accéder. Le tunnel déposé au fond de l'eau (comme Louis-Hippolyte-La Fontaine à Montréal) ou coulé sur place présentait quant à lui des impacts importants sur l'environnement.  

L'autre option finaliste était une réfection majeure du pont métallique existant, qui date de 1935. M. Paradis explique qu'il aurait alors fallu reconstruire les fondations nord avec des pieux ancrés au roc, remplacer le tablier et rendre le pont conforme aux normes sismiques. L'âge et l'état actuel de la structure, le casse-tête des fondations, la gestion de la circulation pendant les travaux et la durée de vie plus courte de l'ouvrage ont découragé les ingénieurs. 

Une analyse préliminaire a également permis d'écarter un service de traversiers (trop de perte de temps) et la construction d'une jetée (trop instable, trop dérangeant pour le fleuve). Un pont suspendu aurait offert une grande portée, mais à coût beaucoup plus élevé. Un pont à poutres reposant sur des piliers se serait buté aux mêmes difficultés que l'actuel, qui souffre de l'instabilité des sols.

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