Le pont de Québec sous toutes ses coutures

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(Québec) Il n'y a pas de rideaux, des acteurs qui fuient les projecteurs. Mais le décor est à couper le souffle. Bienvenue dans les coulisses du pont de Québec.

Les automobilistes qui circulent sur le vieux pont ne se doutent pas de l'activité qu'il y a, tous les jours de semaine, le long de la voie ferrée et sous le tablier. Une trentaine de travailleurs, dossard fluo et casque dur, besognent pour inspecter et réparer la structure appartenant au CN. Le chantier est actif de la mi-mars à la fin octobre.

La semaine dernière, lors du passage du Soleil, il y avait sur place des grimpeurs émérites procédant à l'inspection de la structure. La plupart des travailleurs étaient toutefois concentrés à proximité de la voie ferrée. Les monteurs d'acier, ouvriers parmi les mieux rémunérés de l'industrie de la construction, reconstruisent le trottoir donnant accès au chemin de fer et à la structure. Un peu plus tôt cet été, ils remplaçaient des pièces sous l'approche nord, un endroit très affecté par la rouille. Parfois, ils se contentent de renforcer les sections plus faibles et moins visibles, ce qui donne un effet courtepointe vu d'en dessous.

Dans les endroits occupés, les ouvriers ont les pieds bien à plat. Des échafaudages leur permettent d'oublier le vide, bien qu'ils ne s'en soucient guère. Pas plus que des trains, qui peuvent passer plusieurs fois par jour au-dessus de leurs têtes ou juste à côté.

Le travail en hauteur et la voie ferrée teintent pourtant le chantier, où les consignes de sécurité sont nombreuses et répétées. Pour tout déplacement dans la structure, il faut s'attacher comme des alpinistes. Quand un train arrive, tout le monde est averti et doit prendre ses distances du chemin de fer.

Alain Martineau est chargé de projet pour le programme de travaux majeurs auquel participe le gouvernement du Québec. Dans l'entente ratifiée en 2013, des investissements de 95 millions $ sur 10 ans sont prévus sur le pont de Québec, sans compter les améliorations au tablier. Environ 7 millions $ sont dépensés cette année.

Employé du CN depuis 1978, M. Martineau était aux commandes en 1997, quand a débuté le programme de peinture - financé avec le fédéral, jamais complété - de la structure. Il a passé l'essentiel de son temps autour du vieux pont depuis.

Le sujet de la peinture étant devenu très politique, le responsable n'en parle pas vraiment, sauf pour dire qu'il y aura, au cours des prochaines années, de la peinture «sélective» pour prolonger la vie de pièces stratégiques, difficiles à enlever et à remettre. Questionné sur les vertus de la peinture appliquée au tournant des années 2000, il admet que la rouille a été ralentie «un peu» sur les sections repeintes en gris.

Le CN a pour politique de ne pas repeindre ses structures et de remplacer plutôt les pièces trop endommagées. Quand elles ont perdu environ la moitié de leur épaisseur, précise M. Martineau. Voilà ce qui se fait, ici et là, sur le pont de Québec.

=============> Des photos qui donnent le vertige

Priorités

Ce sont les ingénieurs de Roche, firme responsable des inspections, qui déterminent les priorités. La procédure est simple : le CN fait fabriquer, à partir des plans d'origine, une copie des pièces problématiques. À noter que les nouvelles sont prépeintes en gris à l'usine. Sur le pont, les ouvriers libèrent les morceaux à remplacer. Ils sont enlevés à la dernière minute et substitués aussitôt par la copie.

Habituellement, tout tombe en place comme si c'était l'original. «Les dessins sont très bons, très précis», souligne M. Martineau. La précision des vieux plans est de 1/64e de pouce, soit moins d'un demi-millimètre... «Ça fitte tout le temps super bien», confirme un travailleur.

Le Soleil a bien vu que la rouille fait davantage de ravages près de la voie ferrée et sous le tablier. Les déglaçants sont en cause. Pendant des années, les camions de déneigement projetaient la neige pleine de sel sur la structure, accélérant la corrosion. Dans l'entente de 2013, appliquée depuis deux hivers, il a été convenu de plutôt ramasser la neige et de traiter le sel avec du chlorure de magnésium et un inhibiteur de corrosion pour plus d'adhérence sur la chaussée et moins d'effet sur le métal.

Un mur antiéclaboussures doit aussi être installé le long des voies routières. Une première section a été érigée l'automne dernier du côté de la voie ferrée. Les résultats sont probants, rapporte Alain Martineau. Lors du nettoyage de la structure ce printemps, la quantité de débris accumulés a été réduite des trois quarts du côté du chemin de fer. L'autre portion de mur est planifiée pour 2016, tout comme l'amélioration du système de drainage et la réfection des joints d'expansion. «Ce sont vraiment des bonnes mesures», lance le chargé de projet, qui se demande néanmoins pourquoi il a fallu aussi longtemps pour les adopter.

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