Des immeubles menacés de disparition par le projet de corridor du RTC

Le croisement des boulevards Charest et Langelier est... (Le Soleil, Patrice Laroche)

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Le croisement des boulevards Charest et Langelier est un des lieux promis à un grand réaménagement.

Le Soleil, Patrice Laroche

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(Québec) L'aménagement d'un corridor rapide pour autobus obligera le Réseau de transport de la Capitale (RTC) à acquérir des bâtiments à plusieurs endroits du parcours pour mieux les démolir et les remplacer par de nouvelles voies de circulation. Des centaines de logements et des dizaines de commerces sont menacés de disparition.

Sur plan, même le Coin de la patate... (Illustration fournie par le RTC) - image 1.0

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Sur plan, même le Coin de la patate serait rayé de la carte et remplacé par de nouveaux bâtiments que l'on devine plus denses.

Illustration fournie par le RTC

L'avenue Eugène-Lamontagne dans Limoilou, qui correspond au prolongement de la 18e Rue et rejoint le boulevard Wilfrid-Hamel devant ExpoCité, est l'une des artères les plus touchées. 

Dans un scénario où Québec se dotait d'un tramway, l'acquisition pour démolition de 32 immeubles regroupant 106 logements et 10 locaux commerciaux était nécessaire. Le choix d'un service rapide par bus (SRB), qui nécessite une emprise un peu plus large, fait encore monter ce nombre. «Cette insertion requiert des acquisitions de 2,55 mètres et certaines acquisitions additionnelles de bâtiments par rapport à ce qui était prévu pour le tramway», peut-on lire dans le rapport technique des firmes Roche, SNC-Lavain et Egisrail qui ont réalisé le mandat de faisabilité technique. 

En fait, une rangée complète d'édifices est condamnée, environ la moitié du côté nord dans la partie plus près de Wilfrid-Hamel et l'autre moitié du côté sud en approchant de la 1re Avenue. Eugène-Lamontagne, actuellement bien droite, est en effet appelée à bifurquer légèrement entre les avenues Jeanne-Mance et de la Normandie. 

Tous ces changements doivent permettre l'aménagement de voies exclusivement réservées aux autobus au centre de la chaussée et une station pour les embarquements/débarquements à la hauteur de la rue Pontgravé. 

Des avantages sont listés pour les autres usagers de la route, comme la conservation de deux voies de circulation (une dans chaque direction) et la possibilité d'aménager des trottoirs plus larges et bordés de végétation. 

Le croisement des boulevards Charest et Langelier est un autre lieu promis à un grand réaménagement. Sur les plans dessinés pour le SRB, les bâtiments donnant sur le boulevard Charest sont éliminés dans tout le segment allant de la rue Sinaï au boulevard Langelier. Cela inclut des logements sociaux, un atelier mécanique et le Bistro du Quartier. Sur Langelier, les acquisitions se poursuivent jusqu'à la rue Demers. Au total, une dizaine d'immeubles sont visés, soit l'équivalent de 71 logements. 

Le Coin de la patate menacé

De l'autre côté de la rue, le poste d'essence désaffecté et même Le Coin de la patate sont rayés de la carte et remplacés, sur plan, par de nouveaux bâtiments que l'on devine plus denses.  

Selon les consultants CIMA, AECOM et Setec, qui ont détaillé les acquisitions dans la partie portant sur les répercussions du tramway/SRB, la configuration retenue permet «d'amorcer un redéveloppement majeur à court terme de l'ensemble de cette importante entrée à un pilier du centre-ville de Québec (Saint-Roch), tout en proposant une insertion qui est plus sécuritaire pour les piétons, qui protège les acquis d'aménagement récent du côté sud et qui conserve la capacité du réseau routier». 

Il y a également quelques terrains ciblés plus à l'ouest, sur le boulevard Charest, pour la construction de stations. Le bâtiment dans le quadrant nord de l'intersection avec la rue Marie-de-l'Incarnation devrait ainsi céder sa place, tandis que les cours arrière des résidences situées entre les rues Saint-Louis et Saint-Germain seraient réduites comme peau de chagrin. 

Sur le boulevard des Capucins, le corridor réservé doit s'insérer entre les voies de circulation et le chemin de fer. Plusieurs terrains et une dizaine d'immeubles, industriels et commerciaux, sont touchés du côté est. 

Le long du chemin de la Canardière et du boulevard Sainte-Anne, quelques acquisitions de terrains apparaissent également nécessaires. Elles pourraient signifier la démolition des bâtiments situés très près de l'emprise publique. 

À Lévis, quelques acquisitions sont prévisibles dans le secteur de la 4e Avenue (maintenant Taniata), mais elles n'ont pas été détaillées. 

Avec des pincettes

Selon Mireille Plamondon, porte-parole de la Ville de Québec, il faut prendre ces projections avec des pincettes, car elles ont été élaborées en fonction d'un SRB électrique. Or, l'emprise d'un SRB - peu importe le type : de base, fiabilisé, électrique ou évolutif - est toujours plus large que celle d'un tramway, donc plus gourmande en terrains.

Mme Plamondon évoque également l'option d'une insertion en «site espace restreint». Cela permet de faire passer les autobus dans l'espace nécessaire pour un tramway, mais pas moins. De toutes les manières, «tout va devoir être raffiné» dans les études d'avant-projet à venir, insiste la porte-parole. «Dans les endroits où il y a beaucoup d'impacts, il y a des possibilités de solutions pour restreindre ça», fait-elle valoir.

En fonction du type de SRB choisi, les auteurs de l'étude de faisabilité du tramway/SRB ont réservé de 42 à 67 millions $ pour des acquisitions foncières sur un budget tournant autour de 1 milliard $. L'échéancier prévoit que les négociations avec les propriétaires débutent en janvier 2017, après les études d'avant-projet et en même temps que la préparation des plans et devis finaux. 

La Ville de Québec et le RTC ont dévoilé mercredi les rapports techniques ayant mené à la rédaction de l'étude de faisabilité du tramway. Cette synthèse présentée au public et aux journalistes le 2 mars était un résumé de quatre documents et leurs annexes totalisant plus de 800 pages. Il a fallu attendre un mois pour avoir accès à ce matériel original.

En bref

Un tunnel pour le tramway

L'aménagement d'un circuit de tramway à Québec aurait obligé la construction d'un tunnel sous la colline parlementaire, un chantier évalué à près de 200 millions $.

Ce détail était passé sous le radar, puisque les villes de Québec et de Lévis ont plutôt fait le choix d'un service rapide par bus (SRB) pour améliorer le transport en commun à Québec. Mais l'étude de faisabilité technique du tramway/SRB explique comment la ligne nord-sud reliant Charlesbourg au Grand Théâtre aurait cheminé sous terre sur une distance de 1,62 kilomètre, entre l'intersection rue de la Couronne - côte d'Abraham et le Grand Théâtre. Trois stations auraient ainsi été aménagées en souterrain, soit Grand Théâtre, Centre des congrès et Place D'Youville. La construction de ce tunnel et d'un mur de soutènement associé aurait coûté 193 millions $ sur un budget tramway de plus de 2 milliards $.  

***

L'importance du stationnement

La diminution du nombre et l'augmentation de la tarification des espaces de stationnement dans les zones limitrophes du tramway (ou SRB) ont un effet important sur les habitudes de déplacement des usagers de la route et le succès du transport collectif, rappellent les consultants qui ont fait les projections de clientèle à l'horizon 2041. 

Ils rappellent que le nouveau moyen de transport «ne peut être l'unique instrument d'un changement profond des pratiques de mobilité». Pour obtenir une augmentation significative de la part modale du transport collectif dans les secteurs où il est déjà populaire, les auteurs du consortium CIMA-AECOM-Setec suggèrent «la mise d'une politique urbaine nettement plus volontariste que le scénario qui a été envisagé en matière de limitation de l'offre de stationnement». En parallèle, il faudra augmenter le nombre et la taille des stationnements incitatifs près des lignes structurantes de transport.  

 

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