Pont de Québec: possible de réduire les coûts, croit un ingénieur

Le chef de projet  Jean-Pierre Blondin a expliqué au Soleil que... (Photothèque Le Soleil, Patrice Laroche)

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Le chef de projet  Jean-Pierre Blondin a expliqué au Soleil que son équipe avait travaillé avec l'hypothèse d'un décapage au jet de sable (sandblast) suivi de trois couches de peinture pour respecter les normes du ministère des Transports du Québec et de l'industrie.

Photothèque Le Soleil, Patrice Laroche

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(Québec) Il y aurait peut-être moyen de ramener la facture d'une nouvelle peinture pour le pont de Québec autour de 200 millions $, concède l'ingénieur de Roche qui a supervisé la plus récente estimation des coûts. Mais il faudrait revoir la méthode de préparation de la surface et réduire le nombre de couches de peinture.

Jean-Pierre Blondin est directeur chez Roche et responsable du programme d'inspection du pont de Québec. Il a aussi présidé les récents travaux visant à estimer les coûts d'une peinture pour l'ouvrage centenaire. Le plafond a été relevé de 200 à 400 millions $. 

Le chef de projet a expliqué au Soleil que son équipe avait travaillé avec l'hypothèse d'un décapage au jet de sable (sandblast) suivi de trois couches de peinture pour respecter les normes du ministère des Transports du Québec et de l'industrie. 

La séquence est bien connue. Une fois le métal mis à nu, la première couche - un apprêt ou primer au zinc - est appliquée pour protéger la structure contre la corrosion. La deuxième couche, une peinture à l'époxy, vient sceller l'apprêt. La troisième couche est plus esthétique : elle va donner la couleur finale, la brillance. 

M. Blondin fait remarquer que Roche n'a pas officiellement fait le choix de cette séquence pour le pont de Québec, car il faudrait une étude plus approfondie pour déterminer les interventions les plus appropriées. Plusieurs facteurs doivent alors être pris en compte, comme la configuration de la structure, l'épaisseur de l'acier (et de la rouille), les conditions climatiques, etc. 

Théoriquement, il serait donc possible de réduire les coûts, à condition d'enlever ou de modifier des étapes. M. Blondin parle par exemple de remplacer le décapage au jet de sable par un décapage au jet d'eau, moins coûteux et d'ailleurs utilisé dans les années 2000. Il faut tout de même récupérer les débris, car la vieille peinture contient du plomb et pourrait contaminer les eaux du fleuve Saint-Laurent. 

La quantité de peinture pourrait aussi être ajustée à la baisse, poursuit l'ingénieur. C'est ce que le CN a fait la dernière fois. Au lieu des trois couches habituelles, il a plutôt opté pour l'application d'une «surcouche» (overcoat), un produit devant prolonger la durée d'une peinture existante. Le manufacturier estimait alors les économies à 140 millions $. Le résultat n'a pas été à la hauteur des attentes, mais le donneur d'ouvrage a toujours suspecté une mauvaise préparation de la surface. 

Selon M. Blondin, une bonne étude des besoins et de la structure permettrait de cibler le traitement approprié pour le vieux pont, désigné lieu historique national du Canada. Et dans sa tête, économiser n'est pas nécessairement synonyme de tourner les coins rond. 

«Une Honda Civic peut être aussi bonne qu'une Cadillac. Ça dépend de l'usage qu'on veut en faire», illustre-t-il. 

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