L'auto restera reine à Québec

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L'achalandage quotidien du Réseau de transport de la Capitale (RTC) devait être de 300 000 passagers en 2030. Les derniers calculs prévoient plutôt 182 390 passagers en autobus 10 ans plus tard.

Photothèque Le Soleil, Patrice Laroche

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(Québec) Même avec un service rapide par bus, la région de Québec poursuivra sa relation fusionnelle avec l'automobile. L'étude de faisabilité sur le SRB/tramway dévoilée la semaine dernière confirme que la principale cible du plan de mobilité durable, qui voulait doubler la part des déplacements effectués en transport en commun d'ici 2030, a bien peu de chance d'être atteinte.

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Part modale du transport en commun

Infographie Le Soleil

Le plan de mobilité durable, élaboré en 2010 à partir des statistiques de l'enquête origine-destination de 2006, avait un objectif précis : doubler la part modale du transport collectif. Ainsi, dans l'agglomération de Québec (Québec, L'Ancienne-Lorette et Saint-Augustin), 26 % des déplacements à l'heure de pointe matinale et 20 % des déplacements quotidiens devraient se faire en autobus ou en tramway d'ici 2030.

L'étude de faisabilité dévoilée la semaine dernière estime plutôt que la part modale du transport en commun pourrait atteindre 19 % le matin et 13 % sur une base quotidienne à l'horizon 2041, donc 10 ans plus tard. À noter que ces prévisions valent pour le territoire de Québec seulement, un peu plus petit et plus dense, donc théoriquement plus favorable au transport collectif.

Plus concrètement encore, l'achalandage quotidien du Réseau de transport de la Capitale (RTC) devait être de 300 000 passagers en 2030. Les derniers calculs prévoient plutôt 182 390 passagers en autobus 10 ans plus tard.

Pour Lévis, la part modale visée dans le plan de mobilité durable était de 11 % à l'heure de pointe et 5 % sur 24 heures. Dans l'étude de faisabilité, on s'attend à 6 % le matin et 4 % dans une journée.

Les auteurs du rapport dévoilé il y a deux semaines admettent que «l'objectif énoncé dans le plan de mobilité durable de doubler la part modale du transport en commun à Québec et à Lévis ne pourra être réalisé partout». Ils font valoir que «son atteinte sera impossible dans les secteurs où les parts modales de transport en commun sont déjà élevées» et mettent plutôt en évidence les destinations avec un fort potentiel. Il s'agit principalement des départs de Lévis vers les pôles d'emplois de Sainte-Foy, Saint-Roch et la colline parlementaire.

Un tableau braque également les projecteurs vers l'augmentation du nombre de passagers en transport en commun durant l'heure la plus achalandée de la pointe du matin à trois endroits stratégiques. Il s'agit du pont de Québec (+ 89 %), de l'intersection Laurier-Lavigerie (+ 73 %) et de la côte d'Abraham (+ 31 %).

Pour Rémy Normand, président du RTC, la cible de 2011 était «un souhait». Quant à l'étude de faisabilité du SRB/tramway, elle offre une «modélisation» de la réalité qui pourrait encore évoluer. Il refuse donc de comparer les deux.

«Par contre, si vous me faites dire que le souhait, c'est encore de doubler [la part modale], ça ne me dérangera pas», lance-t-il, admettant qu'«il faudra probablement travailler plus fort pour y arriver».

Effet de l'aménagement

M. Normand avance que le plus récent modèle n'escompte peut-être pas suffisamment les effets de la re-structuration complète des réseaux de transport en commun sur les rives nord et sud qui va de pair avec la mise en place d'un SRB. «L'aménagement du territoire qui a pour perspective d'accroître la densification va nécessairement induire un effet qui n'a peut-être pas été mesuré de façon fine», ajoute-t-il. Le président du RTC évoque aussi une augmentation de la part modale des transports actifs (marche et vélo) qui pourrait diminuer le recours à l'automobile.

Pour le directeur général d'Accès transports viables, les statistiques sont au contraire tout à fait comparables et surtout «très décevantes». «Pour nous, les cibles, elles ont baissé», dit Étienne Grandmont.

Il y voit deux raisons «politiques». D'abord, le choix du tracé. «En faisant passer le nouveau réseau structurant uniquement par [le boulevard] Charest, ça va prendre combien d'années à remplir» les autobus, demande-t-il. Puis il y a le choix du mode de transport, soit un SRB plutôt qu'un tramway. «Si on avait un système de transport en commun avec une plus grande capacité, on aurait la chance d'aller chercher les gens qui ne prennent peut-être pas les Métrobus parce qu'ils sont bondés», fait-il valoir.

La variable Sam Hamad

Accès transports viables considère que le ministre responsable de la Capitale-Nationale, Sam Hamad, défend mal le dossier du transport en commun à Québec. Le directeur général Étienne Grandmont n'en revient pas du nombre de fois où le ministre a répété, au cours des derniers mois, qu'il n'y avait pas d'argent pour un tramway à Québec. Au point où les villes de Québec et de Lévis se sont rabattues sur des autobus qui, selon lui, ne suffiront pas longtemps à la demande.

M. Grandmont en est d'autant plus choqué que le gouvernement libéral dit vouloir offrir «le meilleur» à Montréal, dont un système léger sur rail pour le pont Champlain et le train de l'ouest. Récemment, le ministre des Transports, aussi responsable de la région de Montréal, a même suggéré des rails plutôt qu'un service rapide par bus pour le couloir Pie-IX.

«Le gouvernement du Québec met beaucoup les bâtons dans les roues du transport en commun à Québec, ce qui n'est pas nécessairement le cas à Mont-réal. Les ministres défendent beaucoup mieux les projets à Montréal», résume le dg d'ATV.

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