La sécurité du pont de Québec «prise à coeur»

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Selon Jean-Pierre Blondin, responsable du programme d'inspection du pont de Québec, l'inspection de la structure se veut «une job de moine, une job minutieuse», à être exécutée «sans émotions».

Le Soleil, Jean-Marie Villeneuve

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(Québec) Jean-Pierre Blondin, directeur chez Roche et responsable du programme d'inspection du pont de Québec, est catégorique : l'ouvrage est sécuritaire et sa pérennité est assurée grâce aux interventions ciblées du CN. L'ingénieur refuse toutefois de dire si la merveille se porterait encore mieux avec une nouvelle peinture.

«C'est important que la population comprenne que la sécurité de l'ouvrage est prise à coeur», a déclaré mercredi M. Blondin, lors d'une entrevue accordée au Soleil dans les bureaux de Roche, à Québec.

Il a présenté l'inspection de la structure comme «une job de moine, une job minutieuse», à être exécutée «sans émotions».

Tous les étés, une vingtaine de techniciens et d'ingénieurs examinent le pont dans son ensemble et passent au crible le cinquième de sa surface, selon la technique dite «doigt sur la pièce». C'est donc dire qu'ils doivent être assez près pour pouvoir toucher ce qu'ils décrivent.

Pour constituer chacune des 3700 fiches d'inspection, des notes et des photos sont prises, des mesures aussi pour permettre au CN de remettre à jour les calculs de la capacité portante. Des audits internes sont menés pour contre-vérifier l'information recueillie sur le terrain et contenue dans les rapports.

Roche a obtenu le mandat d'inspection du pont de Québec en 2010 et en a donc officiellement fait le tour cette année.

M. Blondin ne confesse pas de grandes surprises. Il y a certes la rouille, bien présente un peu partout, mais plus profonde, plus dommageable dans la zone d'éclaboussures. Il répète que des pièces d'acier changées en 1997, avant le dernier effort de peinture, sont plus corrodées que d'autres datant de 1917 en raison de leur seul emplacement.

C'était d'ailleurs une recommandation de Roche de diminuer l'utilisation d'abrasifs et de sels de déglaçage et de les confiner sur le tablier grâce à des écrans en attendant l'installation d'un système de drainage. Le ministère des Transports du Québec, qui gère et entretient la voie carrossable, est en train de s'exécuter.

Aussi, pour prévenir les accumulations favorisant la corrosion, les débris seront désormais ramassés et la structure nettoyée tous les printemps.

Le directeur de Roche demeure toutefois très prudent sur la pertinence et l'effet probable d'une nouvelle peinture. En fait, comme son équipe n'a pas étudié l'option, il refuse d'en discuter, référant à son Code de déontologie. Il revient plutôt à son affirmation de départ, voulant que le pont est sécuritaire et que l'approche du CN, qui remplace ponctuellement les pièces de métal trop endommagées, est «viable» et suffit à assurer la pérennité de la structure.

Pas de commentaire sur la peinture

Jean-Pierre Blondin connaît bien l'entreprise pour y avoir travaillé lors de ses études en gestion des ouvrages d'art ferroviaires et au début de sa carrière, de 1993 à 2004. C'est d'ailleurs comme employé du CN qu'il s'est familiarisé avec le pont de Québec et «plein d'autres partout au Canada». Il ne veut pas commenter la politique actuelle d'entretien du transporteur, qui exclut systématiquement la peinture et remplace plutôt les morceaux présentant des faiblesses. Mais l'expert précise que les ponts ferroviaires «ne sont généralement pas peinturés».

Est-ce que cette approche pourrait atteindre ses limites? Est-ce que des membrures pourraient être impossibles à remplacer? «Je ne le sais pas, bien franchement. Avec certains types de ponts, les ponts plus récents, les ponts à haubans par exemple, les méthodes de construction vont faire que ça va être plus compliqué. Mais le pont de Québec, c'est un pont assez simple, qui est fait d'un assemblage de plein de petites pièces», explique l'ingénieur.

Le directeur de Roche confirme par ailleurs l'information publiée par Le Soleil mercredi, indiquant que le revêtement gris appliqué dans les années 2000 n'a pas tenu ses promesses. La partie sud est particulièrement dégradée, constate-t-il. M. Blondin pointe plusieurs facteurs à considérer : la peinture elle-même, la préparation de la surface, la rigueur de l'application, voire la température. Il faudrait toutefois un ingénieur chimique pour poser un diagnostic plus précis.

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