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Le nouvel avion-hôpital freiné par la pluie et la neige

Utilisé pour les évacuations aéromédicales depuis septembre, le... (Le Soleil, Patrice Laroche)

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Utilisé pour les évacuations aéromédicales depuis septembre, le Challenger CL-601 du gouvernement du Québec aurait été doté des meilleures technologies médicales sans égard pour le poids.

Le Soleil, Patrice Laroche

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(Québec) Le nouvel avion-hôpital du gouvernement du Québec ne peut pas atterrir sur la plupart des pistes de l'est et du nord du Québec dès qu'elles sont mouillées ou enneigées parce qu'il est trop lourd.

Le Challenger CL-601 de Bombardier, connu sous les lettres d'appel C-GURG, est utilisé pour les évacuations aéromédicales depuis septembre, après avoir été dévoilé en grande pompe par le ministre de la Santé cet été. L'appareil d'occasion a été rééquipé et réaménagé pour une facture totale de 19,5 millions $. 

Le problème, selon des sources bien informées qui ne désirent pas être identifiées, c'est que l'avion a été doté des meilleures technologies médicales sans égard pour le poids. Or, il s'agit d'une donnée importante en aviation. 

Pour chaque appareil, il y a un poids maximal pour le décollage et l'atterrissage. Tout est calculé : le poids initial de l'appareil, qui ne varie pas, ainsi que le poids des passagers, des bagages et du carburant, de loin la variable la plus changeante. 

La quantité de carburant est ajustée en fonction de la distance à parcourir, mais aussi des conditions météorologiques, de la configuration de la piste d'atterrissage désignée et de l'emplacement de l'aéroport de dégagement, celui vers lequel sera dirigé l'avion en cas de pépin ou d'incapacité à atterrir. 

Comme le nouveau Challenger est plus pesant - l'écart varie entre 1500 et 2000 livres avec les deux précédents toujours en service -, cela fait toute une différence au moment de planifier les vols, selon des spécialistes à qui Le Soleil a parlé. 

Ils nous ont fait la démonstration mathématique qu'il faut environ 4000 pieds de piste «nue et sèche» pour décoller C-GURG. Sous la pluie, sous la neige ou en situation de givre, la distance augmente. Les pistes de 4000 à 5000 pieds deviennent donc impraticables. On parle entre autres de Gaspé, Chandler, Havre-Saint-Pierre, Blanc-Sablon, les Îles-de-la-Madeleine et Rimouski dans l'est, mais aussi d'Alma et La Sarre plus au nord. 

Comme il faut limiter le poids, il est aussi difficile de faire des allers-retours sans refaire le plein. Cela gruge du temps précieux, car les patients transportés sont généralement très mal en point et requièrent des soins urgents à Québec ou à Montréal. Cela augmente les coûts, car le carburant est beaucoup plus cher - jusqu'à deux fois le prix - «dans le nord». 

Les jours de pluie, il est déjà arrivé que le nouvel avion-hôpital soit cloué à l'aéroport de Québec, dans le hangar du Service aérien gouvernemental (SAG), pendant qu'on ressortait les vieux appareils plus légers, dont l'un qui doit éventuellement être retiré de la circulation. 

Des évacuations aéromédicales sont effectuées pratiquement tous les jours, à l'occasion plusieurs fois par jour, au Québec. En 2013-2014, 1917 patients ont été transportés en avion-hôpital, ce qui représente 3279 heures de vol. 

«Conditions difficiles»

Le SAG, qui a mis dix jours à répondre à nos questions, affirme que tous les Challenger sont dans la même situation, ce que nient nos sources. 

«Aucun aéroport n'est impossible d'accès pour le Challenger cet hiver. Seules les conditions de pistes viennent influencer le choix d'atterrir ou non. Dans les conditions les plus difficiles, l'appareil Dash-8 est utilisé afin de répondre au besoin. Par exemple, lorsque la piste est enneigée ou mouillée», confirme tout de même après plusieurs relances Alexandra Reny, porte-parole du Centre de services partagés du Québec (CSPQ), qui chapeaute le SAG. 

Pour régler le problème, les gestionnaires ont fait le ménage dans le matériel médical. «L'optimisation des inventaires à bord de l'appareil a permis de réduire le poids de 575 livres», indique Mme Reny. 

Ils considèrent également la possibilité d'enlever le réservoir de carburant qui sert aux traversées transatlantiques et de calculer désormais le poids réel plutôt qu'estimé des passagers. Il est aussi question de procéder à la pesée officielle de l'appareil, au cas où il y aurait un écart favorable entre le poids théorique et le poids réel des équipements. 

Au ministère de la Santé, qui chapeaute le programme ÉVAQ (Évacuations aéromédicales du Québec), le Dr Daniel Lefrançois, directeur national des urgences, affirme être au courant des problèmes de poids du nouvel avion. Mais il ne s'en formalise pas puisqu'il n'a pas reçu de communication officielle selon lequel des destinations seraient inatteignables. «Ce n'est pas quelque chose qui nous préoccupe. Il y a des experts qui se penchent là-dessus», dit-il. 

Selon M. Lefrançois, ceux qui sonnent l'alarme sont en «résistance au changement» et les inquiétudes s'apaiseront quand une nouvelle routine s'installera. Il fait plutôt ressortir les qualités du nouvel avion, où l'espace de soins est plus moderne, plus ergonomique et permet un meilleur contrôle des infections. L'embarquement/débarquement des patients doit se faire sans effort pour le personnel médical. 

Sur ce dernier point, nos sources ont toutefois fait mention de difficultés, le système de chargement des patients n'étant toujours pas pleinement opérationnel en plus d'être... lourd.

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