Le nouveau pont de l'Île-d'Orléans pourrait être retardé

Le pont de l'Île-d'Orléans... (Le Soleil, Steve Deschênes)

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Le pont de l'Île-d'Orléans

Le Soleil, Steve Deschênes

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(Québec) Il n'y a pas d'intouchables parmi les projets routiers réévalués actuellement par le ministère des Transports du Québec (MTQ). Même le remplacement du pont de l'Île-d'Orléans pourrait être retardé.

Sylvain Gaudreault, ministre des Transports, l'a précisé jeudi, lors du congrès de l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec. Il prévenait alors les entrepreneurs que le rythme des investissements routiers était appelé à ralentir sous le nouveau gouvernement péquiste afin de ramener le déficit à zéro.

Tous les chantiers déjà approuvés ou planifiés par les libéraux sont actuellement revus et classés par ordre d'importance. Le financement et l'échéancier de réalisation seront ajustés en conséquence. Les résultats de ce grand exercice de priorisation seront connus en février, lors du dévoilement de la programmation annuelle du MTQ.

Dans son récent discours, le ministre Gaudreault a parlé d'adopter une stratégie d'intervention efficace, d'agir au bon endroit au bon moment. Il a du coup classé le pont de l'Île-d'Orléans, tout comme l'échangeur Turcot, dans la catégorie des «défis», ces projets majeurs, coûteux, où la sécurité du public commande une action.

Ouvert à la circulation en 1935, le pont menant à l'île de Bacchus (c'est son surnom) n'est pas considéré comme assez solide pour résister à un gros tremblement de terre. Le ministre libéral Sam Hamad a annoncé sa reconstruction en 2011. Son successeur, Pierre Moreau, a confirmé la décision sur la base d'études géotechniques concluant à la faiblesse et à l'usure de la structure actuelle. Retaper coûterait plus cher que refaire en neuf. La facture est estimée à 400 millions$.

En mars 2012, des représentants du ministère des Transports ont rencontré les élus de L'Île-d'Orléans et de la Ville de Québec pour leur dire que le nouveau lien serait construit à l'intérieur d'un délai de 10 ans, à l'est du pont actuel. Les tests de sols dans le chenal nord ont en effet conclu qu'à cette hauteur, le roc est plus près de la surface tant du côté de la chute Montmorency que de l'île d'Orléans.

Études en cours

Durant la dernière année, le dossier n'a pas beaucoup évolué, du moins publiquement. Guillaume Paradis, porte-parole du MTQ, souligne que les travaux d'échantillonnage de la faune aquatique, menés en vue de la préparation de l'étude d'impact environnemental, ont débuté l'été dernier et se poursuivront en 2013. Une étude de navigabilité a été commandée en parallèle afin de déterminer le dégagement vertical requis pour la navigation de plaisance, très présente dans le secteur.

Des fonctionnaires complètent également l'étude d'opportunité, pièce maîtresse du dossier de présentation stratégique devant être soumis au Bureau de la gouvernance des projets d'infrastructure du Secrétariat du Conseil du trésor. C'est lui qui déterminera la meilleure formule - privé, public ou un mélange des deux - pour réaliser les travaux.

Le ministre des Transports, lui, se verra soumettre différents scénarios de reconstruction d'ici quelques mois. Les ingénieurs explorent trois options: un pont, un tunnel ou une jetée. La première apparaît comme la plus simple, d'un point de vue technique comme environnemental.

Guillaume Paradis assure que l'objectif du MTQ demeure une mise en service en 2022. Considérant qu'il faudra environ cinq ans pour construire la nouvelle structure, que les plans ne sont pas dessinés et qu'il faut passer à travers tout le processus d'évaluation environnementale, le temps est compté.

En attendant, Québec continue d'investir pour maintenir le pont actuel en bon état. En 2012, environ 2 millions$ ont été décaissés, principalement pour refaire des joints de la partie suspendue et remplacer des trottoirs. Entre 2009 et 2011, environ 7 millions$ ont été dépensés.

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