Quand le tramway défiait les pentes de Québec

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Le tramway «50» montant vers la côte de la Fabrique

Photo tirée du livre Les tramways de Québec, de Jacques Phar

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Le tramway Labeaume
Le tramway Labeaume

L'arrivée du tramway transformera profondément la capitale, anticipe le maire Régis Labeaume. Présenté le 10 juin 2010, le projet qui coûterait 1,5 milliard$ favoriserait les écoquartiers et la densification de la ville. Le maire espère que Québec pourra prendre le tramway en 2020, à temps pour de futurs Jeux olympiques. »

(Québec) Trop côteuse pour un tramway, la ville de Québec? Il y a un siècle, ce n'était pourtant pas un problème.

Un tramway en service sur la Grande Allée,... (Photo tirée du livre  Les tramways de Québec, de Jacques Pharand) - image 1.0

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Un tramway en service sur la Grande Allée, près de la porte Saint-Louis, après une tempête. À gauche, un «banneau à lisses» tiré par un cheval servait au transport de la neige.

Photo tirée du livre Les tramways de Québec, de Jacques Pharand

À la suggestion d'un lecteur, Le Soleil a parcouru le livre Les tramways de Québec, rédigé par Jacques Pharand en 1998. Le bouquin, abondamment illustré, retrace l'histoire des tramways à Québec, de la première sortie d'une rame tirée par des chevaux (tramway hippomobile) le 18 août 1865 jusqu'à la dernière procession vers le garage de Limoilou, le 26 mai 1948.

Ce qui frappe au fil du texte et des images, c'est la façon dont les têtes pensantes du transport en commun se sont attaquées aux fameuses côtes de Québec. Dès 1897, la côte d'Abraham et la côte de la Fabrique servent ainsi de liens réguliers entre la basse ville, déjà bien desservie par les tramways, et la haute ville, qui se développe à grande vitesse.

«La principale, c'était la côte d'Abraham parce que tous les grands circuits passaient par là», confirme l'historien Réjean Lemoine.

Un parcours donne toutefois du fil à retordre aux ingénieurs de l'époque, celui reliant le Château Frontenac au marché Champlain par la côte du Palais. La pente pour s'y rendre est en effet très abrupte.

«Il serait plus que dangereux de passer par la rue Saint-Nicolas, tel qu'originalement prévu, ce qui imposerait aux véhicules une redoutable pente de plus de 11 %, écrit Jacques Pharand. Edward Evans [ingénieur en chef de la Quebec District Railway] propose alors une solution pour le moins audacieuse: un viaduc érigé sur chevalets d'acier et constituant une rampe moins abrupte de 7%, longeant la côte Dinan.»

L'ouvrage est construit avant la fin de l'année 1897. Les tramways qui y circulent, mus par l'électricité, ont pratiquement l'air de flotter entre ciel et terre.

La côte d'Abraham aujourd'hui... (Photothèque Le Soleil, Erick Labbé) - image 2.0

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La côte d'Abraham aujourd'hui

Photothèque Le Soleil, Erick Labbé

Un viaduc sur chevalets d'acier avait été érigé... (Photo tirée du livre  Les tramways de Québec, de Jacques Pharand) - image 2.1

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Un viaduc sur chevalets d'acier avait été érigé le long de la côte Dinan afin d'éviter la pente trop abrupte de la rue Saint-Nicolas.

Photo tirée du livre Les tramways de Québec, de Jacques Pharand

Le défi de l'hiver

L'hiver, autre obstacle ayant la vie longue, ajoute au défi de la dénivellation. À l'approche des grandes côtes, les tramways doivent ralentir pour s'épargner un déraillement et éviter les obstacles qui pourraient se dresser sur les voies. Le temps d'un aller, le chemin du retour peut en effet être recouvert de neige ou obstrué par d'autres véhicules embourbés. Aucun accident grave n'est pourtant rapporté dans les côtes.

C'est le propriétaire et opérateur, la Quebec Railway, Light & Power Compagny, qui est responsable de l'entretien (pavage et déneigement) des rails. Sur certaines lignes, la première rame est dotée d'une lame de chasse-neige. Sur d'autres, un balai mobile fait le travail. «C'était dans le contrat avec la Ville parce que c'était un monopole et ils [les dirigeants] faisaient de l'argent», précise M. Lemoine.

La circulation cause aussi des maux de tête aux conducteurs de tramways, qui doivent partager la route d'abord avec des voitures à chevaux, puis avec des automobiles et des autobus. C'est d'ailleurs ce qui précipitera la chute du tramway, jugé trop encombrant par rapport aux autres modes de transport.

Ce «conflit d'usages» des rues de Québec est encore bien présent aujourd'hui, constate Réjean Lemoine. À la différence qu'à peine 10 % des citoyens de la région de Québec optent pour le transport en commun actuellement contre 75 % au début du XXe siècle. L'objectif du plan de mobilité durable est de faire passer cette part modale à 20 %. La Ville de Québec et le Réseau de transport de la Capitale tablent sur le retour du tramway pour atteindre cette cible jugée ambitieuse.

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