20 bougies pour le Métrobus

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Une fois approuvées, il a fallu faire respecter les voies réservées. Des lignes vertes ont été peintes sur la chaussée en attendant que les automobilistes reconnaissent le fameux losange prévu au Code de la sécurité routière et les trois premiers jours, cadres et employés sont descendus dans la rue, pancartes à la main, pour diriger le trafic. Les policiers ont aussi distribué des contraventions.

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Annie Morin
Le Soleil

(Québec) Le Métrobus a 20 ans. Imaginé dans l'urgence, lancé dans l'allégresse, le réseau à haute fréquence du transporteur public de la région de Québec a connu plus de hauts que de bas et connaît enfin le développement dont ses concepteurs rêvaient pour lui.

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La mise en service du Métrobus, en 1992, a été un succès. «Il y avait même un buzz dans la ville, se remémore Martin Côté, coordonnateur au support opérationnel du RTC, qui a travaillé au plan de relance à l'époque. Tout le monde parlait du Métrobus.»

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Quand il a commencé à rouler, le 17 août 1992, le Métrobus était dans les cartons depuis quelques mois à peine. La Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec (CTCUQ), ancêtre du Réseau de transport de la Capitale (RTC), vivait une crise. Le ministre des Affaires municipales Claude Ryan venait de couper les vivres au transport en commun. La clientèle stagnait. Les services étaient partout pareils, partout coûteux.

«Si on avait continué de même, on n'aurait pas juste stagné, on aurait plongé», est convaincu Martin Côté, coordonnateur au support opérationnel du RTC, qui a travaillé au plan de relance en 1992.

La CTCUQ a donc pris un virage audacieux : couper des kilomètres et des heures de service en périphérie pour concentrer les ressources vers le centre. Marilene Rubin, chargée de projet à la planification au RTC, à la retraite depuis peu, se rappelle avoir ciblé les «axes naturels» unissant les quartiers densément peuplés, les pôles d'emplois, les institutions scolaires, les hôpitaux, les lieux de consommation et de loisirs.

Il a été convenu que le 800 partirait de Sainte-Foy, traverserait Québec pour terminer sa course à Beauport. Le 801 suivrait le même chemin au début, mais bifurquerait vers Charlesbourg à partir de Saint-Roch, qui n'avait rien du quartier branché qu'on connaît aujourd'hui. La superposition des parcours garantissait une fréquence toutes les 10 à 15 minutes entre l'Université Laval et le centre-ville, du jamais vu.

Pour franchir ces 30 kilomètres dans le moins de temps possible, il fallait toutefois des corridors réservés. Hier comme aujourd'hui, retirer des voies aux automobilistes pour les donner aux autobus n'était pas politiquement populaire. Pour ajouter à la complexité, la CTCUQ devait convaincre non pas une, mais quatre villes et autant de conseils municipaux du bien-fondé de la mesure.

Martin Côté se souvient des discussions interminables engagées avec les fonctionnaires et les élus. À Sainte-Foy, notamment, la route de l'Église posait problème. C'est la mairesse Andrée Boucher qui a tranché, raconte-t-il. «OK les boys, la récréation est terminée. On va en mettre partout et ce qui marchera pas, on l'arrangera après», a-t-elle déclaré un bon matin où elle en avait assez des négociations. Un tournant.

Le défi : le respect des voies réservées

Une fois approuvées, il a fallu faire respecter ces voies réservées. Des lignes vertes ont été peintes sur la chaussée en attendant que les automobilistes reconnaissent le fameux losange prévu au Code de la sécurité routière. Les trois premiers jours, cadres et employés sont aussi descendus dans la rue, pancartes à la main, pour diriger le trafic. Les policiers ont distribué des contraventions.

Les chauffeurs, eux, faisaient oeuvre d'éducation populaire. Comme les arrêts étaient plus espacés sur les parcours Métrobus, les clients se plaignaient de devoir marcher ou hélaient les bus qui leur passaient sous le nez. «Avant, on arrêtait pratiquement à tous les poteaux. [...] Il y avait une efficacité à aller chercher», convient Serge Petitclerc, chauffeur d'expérience et instructeur d'Écolobus.

Globalement, le changement s'est opéré sans trop de heurts. «Il y avait même un buzz dans la ville, se remémore Martin Côté. Tout le monde parlait du Métrobus.» En fait, la CTCUQ avait tellement bien vendu son nouveau réseau - avec une architecture, des lignes et des stations inspirées des métros souterrains - que les parcours réguliers et express ont été délaissés. «Les gens pensaient qu'ils n'auraient plus besoin de leur auto. C'était l'euphorie», confirme Mme Rubin.

Après quelques jours d'expérimentation, certains sont revenus à leurs vieilles habitudes. Mais le succès d'achalandage ne s'est pas démenti. À eux seuls, les 800 et 801 génèrent aujourd'hui 35 % des passages du RTC. La formule n'a d'ailleurs à peu près pas changé en deux décennies. Quelques arrêts ont été ajoutés aux extrémités des parcours et les autobus articulés permettent aujourd'hui de transporter plus de passagers. Aux heures de pointe, la semaine, la fréquence a été augmentée toutes les cinq minutes.

S'il a fallu attendre 2008 pour voir apparaître le 802, qui relie Beauport à la station Belvédère, c'est que l'histoire du transporteur public de la région de Québec a vécu d'autres périodes creuses, dont des grèves et des difficultés d'approvisionnement en autobus. En 2011, le 803 s'est ajouté. Il relie Beauport aux Saules en passant par le boulevard Lebourgneuf. Le 804, qui doit relier Loretteville à Sainte-Foy, est prévu pour 2016.

C'est à ce réseau plus étendu que les concepteurs du Métrobus rêvaient dès le début. Aux parcours à haute fréquence, ils voulaient greffer des bus modernes et spacieux, une signature visuelle différente, des stations confortables, même des abribus chauffés. Autant de choses qui ont fini par se matérialiser. Que la planification urbaine se fasse désormais autour des grands axes de transport en commun, comme dans le plan de mobilité durable, c'est l'ultime consécration.

>> Le Métrobus en chiffres

- Parcours 800 et 801 (créés en 1992): 50 000 passagers par jour de semaine

- Parcours 802 (créé en 2008): 8473 passagers par jour de semaine

- Parcours 803 (créé en 2011) : 6500 passagers par jour de semaine

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