Les chantiers routiers ont vu apparaître les quarts de nuit dans les années 90. Depuis le tournant de 2000, la tendance est à la hausse en raison de l'augmentation des débits de circulation, de l'accent mis sur la sécurité et de la facture salée des travaux. Paver le pont Pierre-Laporte ou inspecter l'échangeur Turcot en plein jour serait aujourd'hui vu comme un sacrilège.

C'est de loin le ministère des Transports du Québec (MTQ) - ou plutôt ses sous-traitants - qui s'active le plus en dehors des heures normales de bureau. Car c'est à lui que revient la gestion des autoroutes et des ponts, des infrastructures monstres qui prennent beaucoup de temps à entretenir et à rénover et qui sont généralement situées loin des zones résidentielles. Il ne faudrait pas se retrouver avec une plainte de bruit sur le dos...

C'est d'ailleurs la raison pour laquelle la Ville de Québec programme très rarement des travaux la nuit. «On ne voudrait pas nuire à la quiétude des citoyens», dit son porte-parole, Jacques Perron.

La nuit, et parfois la fin de semaine, les entrepreneurs embauchés par le MTQ vont réaliser des travaux qui nécessitent la fermeture de grandes artères ou qui nuiraient considérablement à la circulation. On parle de démolition de structures, de pose de poutres sur un tablier de pont, de coulage de béton pour des coffrages, d'installation ou de déplacement de gros panneaux de circulation, par exemple. Il y a aussi beaucoup d'asphaltage et de marquage de chaussée, des opérations simples, mais dérangeantes.

Ponts, tunnels...

Ces dernières semaines, autour de Québec, il y a eu de l'activité nocturne sur les ponts Pierre-Laporte et de l'île d'Orléans, sur le pont d'étagement de la route 116 et sur celui de l'autoroute 20 Est, à Lévis. Cette fin de semaine et la suivante, le tunnel de l'autoroute Robert-Bourassa sera fermé pour procéder à des travaux d'imperméabilisation.

Ces chantiers ne sont pas improvisés. Le MTQ compte préalablement les voitures qui empruntent les routes qu'il répare pour déterminer quelles étapes seront réalisées de jour et de soir. Il établit un maximum d'entraves et de fermetures dans les documents contractuels signés avec ses sous-traitants.

L'heure de début - on commence plus tard le jeudi, soir des commissions - et surtout de fin des entraves est spécifiée. Habituellement, les chantiers se mettent en branle entre 18h et 20h et roulent jusqu'à 4h ou 5h du matin, du dimanche au jeudi. Des pénalités sont prévues pour ceux qui tarderaient à ramasser leurs petits avant l'heure de pointe du matin.

Sur l'autoroute 20, par exemple, tout doit être fini pour 5h30, sinon il faut payer 1000 $ par cinq minutes de retard. «Généralement, on ne se gêne pas pour appliquer les pénalités», assure Christian Mercier, ingénieur au MTQ, les deux pieds dans la boue à minuit le soir, sur «son» chantier de reconstruction du viaduc de la 116, à Lévis.

Le chargé de projet voit plus de pour que de contre au travail de nuit. Le volume d'automobiles étant moins élevé, la gestion du trafic est facilitée. Le temps de transport pour les matériaux est également réduit: le livreur d'enrobés bitumineux ne risque pas d'être pris dans un bouchon. Par contre, si les quantités ont été sous-estimées, il ne sera pas évident de trouver du matériel à 3h du matin. Même chose si on manque de bras.

En terrain préparé

«Pour faire un bon chiffre de nuit, il faut que l'équipe de jour te prépare le terrain», glisse Steve McNeil, directeur de projets chez EBC, entrepreneur de Québec en charge notamment du mégachantier de l'échangeur des autoroutes Charest et Robert-Bourassa. En plus de planifier les matériaux et la main-d'oeuvre, il faut exécuter les travaux préalables qui demandent de la minutie et donc un bon éclairage et surtout donner les bonnes instructions. Car les problèmes de la nuit ne se règlent pas sur le champ, mais le lendemain.

Les firmes de génie qui sont les yeux et les oreilles du MTQ sur les chantiers assignent parfois des surveillants la nuit. Mais les ingénieurs de la fonction publique, qui gèrent souvent plus d'un projet à la fois, ne peuvent pas toujours être sur place. Le partage d'informations peut être compliqué car l'un travaille quand l'autre dort. «Quand on souffre d'insomnie, on vient faire un tour», rigole Christian Mercier, précisant que «ce n'est pas parce que c'est la nuit qu'on ne veut pas voir ce qui se passe».

Au final, Guillaume Paradis, porte-parole du MTQ, assure que le quart de nuit est un bon investissement public. S'il faut payer un léger supplément pour la main-d'oeuvre, le MTQ calcule qu'il y a moins de perte de temps liée au trafic, donc la productivité augmente. Les coûts d'éclairage sont également minimes. Et c'est sans compter l'impact sur l'économie globale, car il en coûterait très cher, collectivement, de fermer des routes principales pendant la journée.

Et l'inspection?

La Commission de la construction du Québec (CCQ) et la Commission de la santé et de la sécurité du travail (CSST) admettent que la surveillance des chantiers n'est pas la même la nuit que le jour. Les inspecteurs sortent de leurs horaires réguliers à l'occasion, quand ils ont raison de croire qu'il y a contravention aux conventions collectives ou à la réglementation. À la CCQ, le porte-parole Louis-Pascal Cyr parle d'«opérations ciblées plutôt que systématiques» menées pendant la nuit. Ces visites-surprises surviennent généralement après une dénonciation ou des observations faites de jour. À la CSST, la responsable des communications, Lucie Michaud, qualifie d'«exceptionnel» bien que possible le déplacement nocturne des inspecteurs. Une situation qui inquiète la FTQ Construction, qui dénonce un laisser-aller, surtout sur les petits chantiers.