Sécurité routière: obstacles et embûches en demande

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À Boston, on a peinturé une partie de la chaussée et utilisé un pavé de matière différente pour amener les automobilistes à changer leurs comportements.

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(Québec) Des citoyens ont désormais envie de se barrer la route. Inquiétés par la sécurité douteuse de leurs rues résidentielles, des résidants exigent de leurs élus des obstacles, embûches et autres barrières pour ralentir volontairement la vitesse de circulation. Des procédés de plus en plus à la mode et dont l'efficacité ne serait plus à prouver.

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Des entraves physiques, comme ces terre-pleins sur une artère de Chicago, seraient particulièrement efficaces.

Richard Drdul

Le maire de Québec, Régis Labeaume, demandait plus tôt cette semaine au ministre des Transports, Sam Hamad, un plus grand nombre de radars photo sur son territoire.

Pour étoffer sa requête, le maire évoquait notamment que «depuis trois ans que je suis maire de Québec, mon gros bon sens me dit que les aménagements urbains, oui, ça fait un temps, mais il est documenté que ça ne fait qu'un temps».

Or, les recherches du Soleil révèlent qu'un grand nombre de villes canadiennes et américaines optent de plus en plus pour les aménagements urbains. Un terme fourre-tout qui regroupe les trottoirs élargis, extensions de courbes, terre-pleins, passages piétonniers surélevés et indicateurs visuels de toutes sortes. Dans tous les cas, ces aménagements visent à ralentir la circulation à l'aide d'entraves physiques réelles ou d'illusions. Peu importe le procédé, l'automobiliste aurait le réflexe d'y aller plus doucement sur la pédale.

La Ville de Kingston, en Ontario, s'est dotée d'une politique énergique en la matière, tellement qu'elle doit contenir les ardeurs de ses citoyens. Devant l'engouement pour les obstacles urbains, la Ville exige désormais que toute demande pour un ralentissement de la circulation réponde à des critères stricts. Une grille analyse ainsi le nombre de piétons et de cyclistes d'une artère avant de trancher sur une métamorphose d'une voie de circulation.

À Vancouver, les quartiers résidentiels près du centre-ville regorgent de bornes de contournements et d'aménagements dissuasifs, la circulation de transit devenant un vrai casse-tête pour les non-résidants. À Toronto, on se vante d'avoir mis en place sur le territoire la totalité des solutions mises de l'avant par le Guide canadien pour réduire le trafic dans les quartiers résidentiels, la référence en la matière depuis plus d'une décennie. Ottawa a quant à elle réduit - avec succès - la largeur de ses rues près des zones commerciales pour décourager les automobilistes trop pressés.

Retard considérable

Les municipalités québécoises ont néanmoins accusé un retard considérable dans les années 90 sur la question. Dans une évaluation réalisée en 2005, Transports Canada recensait 23 municipalités ayant adopté une politique de réduction du trafic. La Colombie-Britannique comptait à elle seule 10 municipalités ayant peaufiné une telle stratégie, l'Ontario en dénombrait 9, alors que le Québec n'en comptait qu'une seule, Gatineau.

Aujourd'hui, ce sont les électeurs qui pressent les élus d'agir à ce chapitre, estime Jean-Marie De Koninck, président de la Table québécoise de la sécurité routière. «Dans toute cette histoire, ce qu'il faut dire, c'est qu'il y a une demande de la part des citoyens. Les gens qui habitent les quartiers veulent faire ralentir le monde, et pour une foule de raisons : pour la sécurité de leurs enfants, pour la pollution. Ils veulent se réapproprier leurs rues. Avant, c'était des endroits de passage, maintenant, ce sont des endroits où on habite vraiment. C'est ça que je sens dans la population, j'ai tellement de courriels de gens là-dessus. Les mentalités sont en train de changer.»

Au-delà de la répression policière et du spectre des contraventions, le chercheur de l'Université Laval soutient que ces aménagements urbains ont la cote. «Il y a deux façons de lutter contre la vitesse : la façon répressive, bien sûr, les amendes, les radars photos, etc. Et il y a une autre approche, qui est de plus en plus populaire, c'est celle de créer un environnement favorable à la non-vitesse. Un environnement visuel qui fait en sorte que le conducteur va être moins enclin à rouler vite. Il va se sentir un petit peu insécure. Il y a moyen de changer cet environnement-là, cette perception-là dans la tête des automobilistes, en changeant l'environnement routier.»

Succès mitigé

Plus près de chez nous, la municipalité de Lac-Beauport a tenté récemment de recourir au jeu des illusions pour inciter les véhicules à ralentir. Les autorités ont ainsi planté des arbres en bordure de la route, ce qui «donnait l'impression que la route était moins large, alors qu'elle ne l'était pas du tout», raconte M. De Koninck. «Ils ont changé maintenant, parce qu'ils ont peur que des enfants soient cachés par les arbustes.»

À Québec, un projet pilote dans le quartier Saint-Jean-Baptiste, sur la rue de la Tourelle, a remporté un succès mitigé auprès des citoyens. Un rapport sur son efficacité devrait être déposé prochainement.

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Des extensions de courbe

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Une borne de contournement à un carrefour

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La mort des dos d'âne

Symbole incontournable il y a 20 ans des obstacles à la circulation, les dos d'âne meurent désormais à petit feu. Inefficaces, polluants et décriés par les services d'urgence, ils cèdent leur place à des aménagements paysagers plus créatifs et évocateurs. «Les dos d'âne, il n'y a pas juste ça! Et ceux qui n'en veulent pas, ce sont les véhicules d'urgence. Les pompiers, les ambulanciers, ils n'en veulent pas de ça, et on les comprend. Sur la voie publique, ce n'est plus du tout à la mode et c'est condamné. En plus, ce n'est même pas écologique, les gens ralentissent, accélèrent, ralentissent. C'est très mauvais. Mais ça, c'était la vieille méthode traditionnelle», explique Jean-Marie De Koninck, président de la Table québécoise de la sécurité routière.

Pour remplacer ces bosses honnies, des villes recourent entre autres à des artifices qui visent à tromper le conducteur. En peinturant une partie de la chaussée ou en utilisant un pavé de matière différente, par exemple. La simple démarcation visuelle serait alors suffisante pour modifier les comportements routiers.

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