De la fumée avait été détectée dans l'avion d'EgyptAir

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L'avion assurant le vol MS804 de la compagnie nationale EgyptAir reliant l'aéroport Paris-Charles de Gaulle au Caire transportait 66 personnes.

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Hamza Hendawi, Raphael Satter
Associated Press
Le Caire

De la fumée avait été détectée à plusieurs endroits sur le vol 804 d'Egyptair quelque temps avant qu'il ne sombre dans la mer Méditerranée, mais les causes de l'écrasement tragique demeurent toujours nébuleuses, selon les enquêteurs français.

Le porte-parole français Sébastien Barthe a dit à l'Associated Press à Paris que le système de détection automatique de l'avion avait envoyé plusieurs messages indiquant la présence de fumée quelques minutes avant qu'il ne disparaisse des radars alors qu'il survolait l'est de la mer Méditerranée, jeudi matin.

Les messages «signifient généralement le début d'un feu», a précisé M. Barthe. Toutefois, les enquêteurs ne tirent pas de conclusions à ce point-ci, a-t-il tenu à souligner.

Afin de trouver des indices sur les causes de l'écrasement - dont la thèse d'un acte terroriste - , les enquêteurs ont épluché la liste de passagers et ont questionné les membres de l'équipage qui étaient au sol, à l'aéroport Charles de Gaulle de Paris, d'où partait l'Airbus 320.

L'appareil opérait normalement en se dirigeant vers Le Caire tôt jeudi matin, lorsqu'il a soudainement bifurqué vers la gauche, et ensuite vers la droite, avant de tournoyer et d'amorcer sa chute de plus de 11 582 mètres. L'avion n'a jamais émis de signal de détresse et les 66 personnes à bord ont péri sur le coup.

Les équipes de recherches tentent toujours de trouver de nouveaux débris de l'avion. Selon les experts, les réponses viendront seulement avec un examen des pièces de l'avion et de la boîte noire - qui n'a pas été retrouvée.

Les recherches se poursuivent

Les avions et les bateaux de l'Égypte et de cinq autres pays - la Grèce, le Royaume-Uni, la France, les États-Unis et Chypre - ont poursuivi leurs recherches à l'est de la mer Méditerranée, samedi, un jour après que l'armée égyptienne eut retrouvé des débris de l'avion de ligne au large de la ville égyptienne d'Alexandrie.

Les eaux dans la région ont une profondeur de 2400 à 3050 mètres.

Toujours samedi, l'armée égyptienne a publié des photos des débris de l'avion, sur lesquelles on semble voir des sièges de l'avion, des gilets de sauvetage et des vêtements déchirés.

Une autre vidéo partagée sur la page Facebook du porte-parole de l'armée montre notamment un tapis bleu, des ceintures de sécurité et un soulier.

Les autorités égyptiennes ont dit qu'elles croyaient davantage la thèse de l'attentat terroriste, et certains experts ont confirmé qu'il s'agissait d'une cause plausible, mais il n'y a aucune preuve pour étayer cette explication et aucun groupe n'a revendiqué la responsabilité de l'écrasement.

Trois responsables européens de la sécurité ont indiqué, sous le couvert de l'anonymat, qu'on ne retrouve sur la liste des passagers du vol 804 aucun individu soupçonné de terrorisme. Cette liste s'est retrouvée en ligne et elle n'a pas encore été vérifiée par EgyptAir.

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Samedi, l'armée égyptienne a publié des photos des débris de l'avion, sur lesquelles on semble voir des sièges de l'avion, des gilets de sauvetage et des vêtements déchirés.

AFP

Suivi en temps réel?

La catastrophe de l'Airbus A320 soulève une fois encore la question du suivi des avions en temps réel par satellite dans des zones non balayées par les radars.

Alors que le suivi des bateaux en temps réel est obligatoire depuis 1988, et que les avions envoient déjà des données au sol via le système «Acars», la surprise créée pour la première fois dans l'histoire de l'aviation civile par la disparition du Boeing de la Malaysia Airlines en 2014 avait beaucoup pesé pour pousser le secteur à prendre des mesures.

Auparavant, il avait fallu deux ans pour localiser l'épave du vol Rio-Paris Air France 447, qui s'était abîmé en mer en 2009, faisant 228 victimes. L'avion avait disparu dans une zone non couverte par les radars, englouti à 3900 mètres de profondeur, et les familles avaient réclamé l'amélioration de la localisation des avions perdus en mer.

Même si pour le vol Egyptair, il n'aura fallu qu'une journée à l'armée égyptienne pour retrouver les premiers débris, la question du suivi des avions en temps réel est «légitime», a estimé vendredi le secrétaire d'État français aux Transports, Alain Vidalies.

«L'industrie française y participe de près, notamment des grandes entreprises comme Thales», a-t-il déclaré sur France Info.

«Un travail expérimental très avancé est en cours», a-t-il ajouté, précisant que les ingénieurs testaient un «système de satellites positionnés différemment qui permettent de suivre en permanence les avions». Mais un tel système représente un coût pour les compagnies, alors que beaucoup connaissent des difficultés financières.

Rayon de 11 kilomètres

Au niveau européen, un règlement a été adopté en décembre derner visant à équiper d'ici fin 2018 l'ensemble des avions d'un système de suivi en temps réel. «La position d'un aéronef de transport public devrait être connue à tout moment, même dans une zone reculée, pour faciliter la localisation de l'appareil en cas de fonctionnement anormal, d'urgence ou d'accident», précise le texte.

«Nous sommes en train de développer les moyens de mise en conformité à ce règlement», a déclaré à l'AFP Dominique Fouda, responsable de la communication de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

En mars, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a également annoncé l'adoption de nouvelles normes, avec une entrée en vigueur d'ici 2021, pour garantir que le lieu d'un accident soit connu immédiatement, «dans un rayon de six milles nautiques [11 km]».

Ainsi, tous les appareils commerciaux devront être équipés de «dispositifs autonomes de suivi en cas de détresse pouvant transmettre de manière autonome les informations sur la position au moins une fois par minute».

«Tout ceci fait l'objet de discussions, car toutes ces modifications doivent faire l'objet de certifications aéronautiques, c'est en cours d'être validé», a précisé à l'AFP un spécialiste de l'industrie aéronautique sous couvert d'anonymat.

«En 2009, nous avons proposé de transmettre plus de données en temps réel après l'accident du Rio-Paris, mais cela posait des problèmes de connexion de satellite», souligne ce spécialiste du secteur. «Il fallait équiper les avions avec des dispositifs d'antennes satellites et il fallait augmenter la bande passante, ce qui veut dire que la compagnie devait accepter de prendre à sa charge les coûts de connexion».

Même si les connexions satellitaires coûtent aujourd'hui moins cher, le coût est encore «non négligeable», selon lui, l'évaluant à «plusieurs milliers d'euros à l'échelle d'un vol».

Un autre débat existe sur une recommandation de l'OACI qui pourrait se traduire par la mise en place d'enregistreurs de vol éjectables [boîtes boires, NDLR] en cas de choc. Le dispositif existe déjà sur les avions militaires mais fait débat, notamment sur les conditions d'éjection. Le constructeur européen Airbus a annoncé qu'il allait équiper ses A350 de ces boîtes noires éjectables et flottantes.  Avec AFP

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