Densification: les leçons de l'Ontario

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Maquette du train léger d'Ottawa, station Westboro

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(Québec) Avant que les villes de Lévis et de Québec ne rompent avec le service rapide par bus (SRB), l'organisme Vivre en ville organisait, début avril, une mission en Ontario ayant pour thème «Croître sans s'étaler». La délégation d'une quinzaine de personnes, surtout des urbanistes et des représentants de groupes faisant la promotion du développement durable, a visité quatre villes en plein boom. Alors que l'administration Labeaume privilégie la densification et sollicite des idées pour repenser le transport en commun à Québec, voici de bons coups et quelques moins bons identifiés par les participants Étienne Grandmont, directeur général d'Accès transports viables (ATV), et Alexandre Turgeon, fondateur de Vivre en ville et directeur général du Conseil régional de l'environnement (CRE) de la Capitale-Nationale.

Ottawa

L'autre capitale nationale, celle du Canada, sert souvent de comparaison, voire de modèle, à Québec. Alexandre Turgeon applaudit le parti pris pour une densification douce et l'utilisation judicieuse du «bonus zoning» ou zonage incitatif. 

Cette pratique courante au Canada anglais permet de troquer les changements de zonage réclamés par les promoteurs - souvent plus d'étages et de densité - contre des aménagements bénéfiques pour la communauté, par exemple des logements sociaux, un parc ou une piscine. «C'est le principe que tu ne donnes pas tout au promoteur», résume le président exécutif de Vivre en ville. 

Côté transports, Ottawa transforme actuellement son ancien service rapide par bus, qui ne suffit plus à la demande, en système léger sur rail (SLR). Cette vaste entreprise donne à certains secteurs de la capitale fédérale des airs d'autoroute Décarie, a constaté Étienne Grandmont. Au fur et à mesure que la ville se développera, certaines portions pourraient être recouvertes, si bien qu'on se rapprochera davantage d'un métro. 

Mais pour le moment, «ce n'est pas attirant», admet le directeur général d'ATV. Il fait le parallèle avec le boulevard René-Lévesque, à Québec, où les autobus sont à la queue leu leu aux heures de pointe : «Les gens n'ont pas le goût d'être directement sur René-Lévesque, mais plutôt à deux ou trois rues. Alors que quand tu construis un tramway, les gens sont prêts à le voir passer depuis leur cuisine parce que ce n'est pas bruyant, il n'y a pas de vibration et ce n'est pas polluant.»

Kitchener-Waterloo

À Kitchener-Waterloo, l'administration municipale a hésité entre un SRB et un SLR. Le rail a gagné sur le bus parce que les promoteurs immobiliers ont insisté. Avant de se lancer dans la construction en hauteur, ceux-ci voulaient s'assurer que le tracé du corridor de transport collectif était permanent. «C'est beaucoup plus facile d'investir quand tu sais que ton système de transport en commun est là pour les 100 prochaines années», souligne Étienne Grandmont. 

La région a également conclu que le coût par passager, calculé sur la durée de vie de l'équipement, était plus avantageux avec le SLR. L'achalandage initial est pourtant bien moindre que celui du Métrobus en haute ville de Québec, soit environ le tiers, se plaît à rappeler Alexandre Turgeon. 

Le tracé, par contre, a fait l'objet de tractations et semble finalement souffrir d'une «scoliose», ont noté les deux intervenants après leur passage à Kitchener et Waterloo. Et tout autour, c'est la course vers les nuages. 

«Il y a beaucoup de grosses tours, alors que tout le long du tracé, il y a de la place pour de la densité moyenne. Ce n'est pas nouveau, la difficulté des villes à amener les promoteurs vers du quatre à neuf étages» souligne le dg du CRE. Au Québec, cela tient notamment aux règles de la Régie du bâtiment qui sont beaucoup plus sévères pour les quatre étages ou plus, si bien qu'il faut monter beaucoup plus haut pour amortir les dépenses supplémentaires.

Toronto

Toronto privilégie maintenant la construction de tours plus... (123RF/Ontario Ltd. Spirer) - image 5.0

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Toronto privilégie maintenant la construction de tours plus effilées, en retrait de la voie publique, pour éviter l'effet écrasant des vieux centres-villes.

123RF/Ontario Ltd. Spirer

À Toronto, les édifices montent haut dans le ciel, mais plus comme avant. La tendance est à construire un premier bloc ou basilaire qui monte sur quelques étages pour mieux y greffer une tour centrale, en recul par rapport au trottoir. «Ce sont des tours très étroites, donc tu n'as pas l'effet du vent, pas le sentiment d'être écrasé comme dans Wall Street, au centre-ville de Montréal ou dans le quartier des affaires de Toronto. Cette nouvelle façon de faire des tours est vraiment super agréable, on sent l'échelle humaine», raconte le directeur général d'Accès transports viables.

«En plus, on essaie de faire des percées entre les bâtiments et même à travers les bâtiments pour qu'on puisse avoir des raccourcis pour se rendre à des lieux d'intérêts comme des parcs ou des commerces», renchérit Étienne Grandmont. Il verrait bien la même chose sur l'îlot à développer à Québec entre la rue Saint-Vallier Est et l'édifice de la Fabrique, où Kevlar exploite un stationnement de surface actuellement.

La Ville Reine a aussi profité de la reconstruction nécessaire de larges ensembles de logements sociaux pour densifier et améliorer la qualité de vie en même temps. À Regent Park, en chantier depuis une décennie, les promoteurs immobiliers ont pu ériger des condos dans des tours d'habitation, mais toujours à la condition de ne pas retrancher un seul logement social et de bonifier les infrastructures communautaires. Un concours d'architecture a été organisé pour un résultat audacieux et harmonieux. 

Au final, le quartier mal famé est devenu branché, souligne Alexandre Turgeon. «Oui, on augmente la densité, mais les espaces libres qui restent sont intéressants.» Le spécialiste en urbanisme, fondateur de Vivre en ville, y voit une source d'inspiration pour le réaménagement éventuel des logements sociaux à l'intersection du boulevard Hamel et de la rue Marie-de-L'Incarnation ou des vieux édifices à logements près du Cégep Sainte-Foy et de l'Université Laval.

Mississauga

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Les tours Absolute World situées près du centre commercial Square One orientent le développement urbain à Mississauga.

123RF/Harold Stiver

La ville de Mississauga est construite autour d'un centre commercial, Square One, rattrapé par la banlieue et agrémenté de quelques gratte-ciel au fil des ans. Pas facile, dans ce contexte, de créer un centre-ville harmonieux. 

Malgré le développement effréné de toute la région métropolitaine de Toronto, Alexandre Turgeon a été agréablement surpris de constater que les élus locaux résistent aux pressions pour élargir le périmètre urbain. La mairesse Bonnie Crombie, entre autres, tient à préserver les espaces verts et plaide pour la densification, envers et contre les promoteurs immobiliers assoiffés de nouvelles terres. «Des maires de banlieue qui disent non, on a assez de place pour se développer : wow!» résume le partisan du développement durable. 

Les représentants de Québec ont aussi apprécié le découpage d'îlots promis à la construction grâce à des corridors réservés aux piétons et aux cyclistes. Étienne Grandmont fait remarquer que les piétons apprécient de ne pas marcher à côté du trafic et de pouvoir passer au travers des obstacles au lieu de les contourner. Cela réduit la prise de risque, selon lui. 

«Moi, ce que j'ai aimé aussi, c'est qu'à Mississauga, on ne se gêne pas pour surcommuniquer les projets à venir, les choix qui sont faits par rapport à la densification, au transport en commun! Il y a toujours de l'opposition bien entendu, on est dans un monde assez automobile. Mais on n'essaie pas de vendre une réduction de la congestion, mais plutôt le fait qu'on va transporter plus de gens, utiliser mieux les infrastructures existantes et donc rendre la fatalité de la congestion plus acceptable pour un paquet de personnes», ajoute M. Grandmont.




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