Transport adapté de la capitale: les subventions ne suivent pas l'achalandage

L'achalandage du transport adapté à Québec a enregistré... (Photothèque Le Soleil, Pascal Ratthé)

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L'achalandage du transport adapté à Québec a enregistré des augmentations annuelles variant entre 3,4% et 7,7% pour atteindre les 820 866 déplacements en 2016.

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<p>Ian Bussières</p>

(Québec) L'achalandage, et le budget, du Service de transport adapté de la capitale (STAC) ont beau avoir explosé au cours des neuf dernières années, le ministère des Transports du Québec n'a pas augmenté dans la même proportion le financement qu'il accorde à l'organisme, filiale du Réseau de transport de la capitale (RTC).

De 547 531 déplacements qu'il était en 2008, l'achalandage du transport adapté à Québec a en effet enregistré des augmentations annuelles variant entre 3,4% et 7,7% pour atteindre les 820 866 déplacements en 2016, une augmentation de 50%.

Mélanie Deblois, directrice des opérations du STAC, explique pourtant que d'année en année, le nombre de déplacements se répartit dans les mêmes proportions de limitations fonctionnelles de la clientèle, soit environ 49% locomotrice et 45% intellectuelle ou psychique, le reste représentant les accompagnateurs des usagers. 

Elle ne sait toutefois pas à quoi attribuer cette hausse. «Le STAC est un organisme public offrant un transport en commun collectif répondant aux besoins généraux de la clientèle. Dans ce sens, on ne répertorie pas les statistiques de déplacement en fonction des motifs de déplacement (travail, médical, études, loisirs) par respect de la vie privée de la clientèle. Donc, pour cette raison, il est difficile d'expliquer à quoi est reliée cette hausse d'achalandage», a-t-elle déclaré au Soleil.

Dépenses

Les données du STAC démontrent aussi que les dépenses de l'organisme ont augmenté encore plus vite que l'achalandage, passant de 9 336 775 $ en 2008 à 16 120 526 $ en 2016, en hausse de 73%. Le coût par déplacement a ainsi subi une légère hausse de 15% en neuf ans, passant de 17,05 $ à 19,64 $.

Pendant ce temps, le STAC garde toujours les trois mêmes principales sources de revenus, à savoir les subventions du ministère des Transports du Québec, la contribution du RTC et les revenus provenant des utilisateurs.

MTQ

Là où le bât blesse, c'est que le ministère des Transports est bien loin d'avoir haussé sa contribution à la mesure de la hausse des besoins en transport adapté à Québec. De 5 704 081 $, les subventions du MTQ ont augmenté de seulement 28% en neuf ans, atteignant 7 285 931 $ l'an dernier. Le ministère, qui défrayait plus de 60% des coûts de fonctionnement du STAC, n'y participe plus que pour 45%.

«Cette décroissance de la contribution du MTQ oblige le RTC à financer davantage les dépenses de fonctionnement du STAC, passant 26,8% en 2008 à 40,4% en 2016», indique Mme Deblois.

En effet, le RTC a dû augmenter de 160% sa contribution au transport adapté de façon à compenser la hausse des dépenses. De 2 501 621 $ qu'il contribuait en 2008, sa participation financière se chiffre maintenant à 6 507 179 $.

Les utilisateurs ont aussi été mis à contribution, payant 2 099 421 $ l'an dernier, presque le double des 1 078 497 $ versés en 2008 alors que les déplacements n'ont augmenté que de moitié. 

Normes resserrées

Cette situation force aussi le STAC à s'astreindre à une gymnastique pour équilibrer le budget et réduire le coût par déplacement, qui a diminué de 5,6% au cours des deux dernières années. 

Comme l'explique Julie Drolet, porte-parole du RTC, le STAC a ainsi dû resserrer l'application de ses règles existantes, notamment en demandant aux clients de respecter les délais de réservation.

«Avant récemment, le STAC accommodait les clients qui demandaient une réservation ou une modification hors délai lorsque c'était possible, puisqu'il avait des ressources suffisantes pour le faire. Cependant, compte tenu de la croissance soutenue de l'achalandage et des ressources limitées du STAC, il n'est plus possibles d'accorder ces passe-droit», a indiqué Mme Drolet.

La porte-parole du RTC a ajouté que les réservations et modifications hors délai avaient un impact négatif sur le service car elles occasionnaient des retards pour les clients qui avaient respecté les délais. Ces déplacements coûtent également plus cher que des déplacements réguliers puisqu'il n'est pas possible de les intégrer dans des routes optimisées.




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