Le Soleil a appris que ce tramway relierait la Rive-Sud au centre-ville de Québec, en passant par le boulevard Charest plutôt que par la colline parlementaire, comme on l'avait jusqu'ici envisagé.

Le scénario retenu fait partir le tramway d'une gare intermodale tramway-autobus sur la Rive-Sud, à la tête des ponts.

Il emprunterait le pont de Québec, traverserait le quartier des hôtels et suivrait ensuite le boulevard Laurier jusqu'à la Cité universitaire, avant de descendre sur Charest par la côte Nérée-Tremblay, le long du Centre Innovation. Il rallierait ensuite Saint-Roch, la Pointe-aux-Lièvres, le futur amphithéâtre à ExpoCité et éventuellement la rue D'Estimauville.

On parle d'une ligne d'une vingtaine de kilomètres appelée à devenir l'épine dorsale du transport en commun sur la Rive-Nord, vers laquelle convergeront les autobus, trolleybus et autres autobus électriques.

La première portion entre la Rive-Sud et l'Université Laval semble aller de soi à cause du fort achalandage et de la congestion grandissante dans le secteur des ponts. Un tramway pourrait certainement enlever un peu de pression.

La seconde portion du trajet a fait l'objet d'une réflexion plus serrée : continuer vers la colline parlementaire ou descendre en Basse-Ville?

Le projet de tramway que le Réseau de transport de la Capitale (RTC) avait piloté en 2003 prévoyait passer par la colline. Le RTC cherchait alors à évaluer la faisabilité d'un tramway dans les corridors Métrobus 800 et 801. L'idée était de passer dans les parcours les plus achalandés afin d'améliorer le service de transport des passagers.

L'approche actuelle est différente. Le tramway ne sert plus seulement au transport, mais devient un outil de développement.

Le maire Labeaume a souvent répété au cours de la dernière année qu'il ne voulait pas de tramway en Haute-Ville, bien que la colline parlementaire soit la destination de milliers de navetteurs.

Son argument était que la Haute-Ville est déjà «construite» et qu'un tramway y aurait peu d'effet sur le développement.

En choisissant de lancer le tramway à travers des terrains en friche ou peu construits le long de Charest, Québec espère faire «lever» un nouveau quartier résidentiel et lutter contre l'étalement urbain.

Cela explique le choix de descendre le plus vite possible sur Charest afin de mettre en valeur un maximum de terrains et d'en tirer des taxes. Un choix politique.

La pente maximale pour un tramway est de 8 %. La Ville de Québec a fait valider la faisabilité par la firme d'ingénieurs CIMA.

La création du nouveau «pôle» d'habitation Charest impliquera qu'une section de l'autoroute Charest comprise entre Robert-Bourassa et Saint-Sacrement soit transformée en boulevard urbain.

Des discussions sont en cours avec le ministère des Transports du Québec (MTQ), qui ne s'y objecte pas. Le problème est de savoir qui va payer.

Sur papier, le potentiel de développement de Charest semble considérable. La Ville y voit des milliers de nouveaux logements à deux pas de l'Université et des cégeps. Restera à convaincre les citoyens de venir y habiter.

La presque totalité du trajet de tramway passe dans des zones offrant un grand potentiel ou qui sont déjà ciblées pour des équipements majeurs : ­Lévis-tête des ponts; Aquarium-avenue des Hôtels à Sainte-Foy; boulevard Laurier; section sud de l'autoroute Robert-Bourassa; Super PEPS; boulevard Charest; Saint-Roch, Pointe-aux-Lièvres et portion sud de l'autoroute Laurentienne; nouvel amphithéâtre à ExpoCité et Place Fleur de Lys; secteur D'Estimauville.

On note que le tramway passe aussi à un jet de pierre de chacun des trois projets d'écoquartiers que caresse Québec dans Saint-Sacrement (Cité verte), à la Pointe-aux-Lièvres et à D'Estimauville. Cela renforce le concept de développement durable qu'on veut y promouvoir. Sans parler de l'effet «structurant» et attractif du tramway pour développer ces quartiers.

Québec pourrait d'ailleurs vouloir utiliser le projet de tramway comme argument supplémentaire pour sa candidature au Forum international des cultures. Les candidates doivent proposer un projet environnemental; Québec a déjà présenté celui des écoquartiers.

Dans l'esprit de la Ville, il va de soi qu'un tramway devrait être payé par les gouvernements du Québec ou du Canada. Comme c'est le cas pour le métro de Montréal.

N'empêche qu'une des études qui seront attendues avec le plus d'impatience sera celle des coûts et de la faisabilité du nouveau projet de tramway.

En 2003, le RTC parlait de 650 millions $ pour 21 km de tramway sur les parcours Métrobus 800 et 801; la facture grimpait à 772 millions $ pour inclure une traversée vers la Rive-Sud, ce qui donnait environ 31 millions $ par kilomètre.

Il est généralement convenu qu'un kilomètre de tramway coûte aujourd'hui entre 40 millions $ et 60 millions $, selon les options choisies (tu­nnels, descentes, etc.).

Cela place d'entrée de jeu le nouveau projet de Québec à 1 milliard $ de dollars 2010.

On en saura plus long lors de la présentation du rapport du comité sur la mobilité durable, le 10 juin prochain. Il est prévu aller en consultation publique l'automne prochain.

La «mobilité durable» sera pour Québec le plus ambitieux projet de transport et d'urbanisation depuis le déploiement du réseau d'autoroutes et l'explosion des banlieues dans les années 60.

À la différence que le projet d'aujourd'hui vise à freiner l'étalement de la ville et à attirer des citoyens au centre plutôt que vers les périphéries.

L'administration Labeaume souhaite ainsi réduire la dépendance à l'auto, soulager la congestion sur les routes, mieux gérer le territoire et rentabiliser les investissements publics.

Elle s'attaque ici à une culture tenace. Les citoyens de Québec tiennent encore beaucoup à leur auto et à leur bungalow avec une cour derrière.