La petite histoire d'une merveille du monde

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Le 20 septembre prochain, on célébrera les 100 ans du pont de Québec. La date correspond à la fin des travaux de mise en place de la travée centrale. Ce succès d'ingénierie avait à l'époque fait événement et est devenu depuis la fierté de Québec. Nous vous racontons aujourd'hui la grande et la petite histoire de ce pont, qui pourrait s'intituler «Like a troubled bridge over water». L'essentiel des informations de ce récit provient du livre Le Pont de Québec écrit par Michel L'Hébreux, que nous vous présentons à la fin de ce cahier.

L'assemblage de la travée centrale est complété depuis quelques jours, mais il faut attendre la marée haute de la prochaine pleine lune pour la hisser sur le pont. Le niveau de l'eau sera alors à son maximum, ce qui réduit la hauteur à franchir pour aller l'accrocher aux piliers. L'opération est à risque. Jamais encore n'a-t-on recouru à cette technique.

La travée centrale est hissée deux pieds à la fois. L'opération... (Service des parcs, Environnement Canada) - image 2.0

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La travée centrale est hissée deux pieds à la fois. L'opération devra être répétée 75 fois pour atteindre les autres travées.

Service des parcs, Environnement Canada

Le plan initial prévoyait que la travée centrale soit construite à partir des deux autres. Ce plan a été revu après que le pilier sud se soit effondré en 1907.

Cette fois, on a con­struit la travée centrale dans l'anse de Sillery et on la fera flotter sur des barges jusque sous le pont.

La date a été fixée au 11 septembre 1916, un lundi.

La météo s'annonce favorable. On profitera de la courte période de l'étal de la marée haute pour entreprendre la levée.

L'entrepreneur voulait réunir ses meilleurs ouvriers, mais plusieurs ont refusé à cause du risque. Ceux qui acceptent exigent 10 $ de l'heure et une prime et 200 $ si l'opération réussit.

Des articles de journaux de l'époque montrent l'audace des... (Novelty Mfg. & Art Co.Limited, BANQ 0003789813) - image 3.0

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Des articles de journaux de l'époque montrent l'audace des ouvriers qui travaillaient sur la structure du pont.

Novelty Mfg. & Art Co.Limited, BANQ 0003789813

Contrairement au projet initial, il n'y a plus cette fois d'Amérindiens sur le chantier. Ceux-ci ont la réputation de ne pas souffrir du vertige, même si cette thèse a depuis été contestée.

La communauté de Caughnawaga a été décimée par le décès de 33 des siens lors de l'effondrement de 1907 et préfère depuis éparpiller ses travailleurs sur plusieurs chantiers.

Depuis le samedi, les hôtels de Québec et de Lévis regorgent de visiteurs.

Les journaux rapportent que des «milliers d'autos arrivent de tous les coins du pays», dont plus de 500 des États-Unis. Toute la nuit précédente, des trains et tramways ont transporté des curieux. Tous les navires et embarcations ont été mobilisés. Les cochers et chauffeurs ont aussi été réquisitionnés.

Deux cents ingénieurs sont venus du Canada et des États-Unis.

Sur les berges de New ­Liverpool (Saint-Romuald), des entrepreneurs ont aménagé des milliers de sièges qu'ils comptent louer pour la journée.

Il y aura ce matin-là plus de 100 000 personnes sur les berges du fleuve, rapportent les journaux. C'était «noir de monde. On n'avait jamais vu une pareille foule aux environs de Québec», écrit l'historien Michel L'Hébreux.

Le chiffre est peut-être exagéré, comme souvent aujourd'hui encore dans les évaluations de foule, mais il ne fait pas de doute que la levée de la travée centrale fait événement.

Quelques jours plus tôt, Le Soleil a placé la barre haut : «Le pont de Québec sera la huitième merveille du monde».

Le premier ministre du Canada, Wilfrid Laurier, qui a joué un rôle décisif dans le projet du pont de Québec, est présent ce matin-là.

Ce pont était essentiel à son grand rêve (et à sa promesse électorale) d'une ligne ferroviaire transcontinentale d'un océan à l'autre.

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Lorsque la guerre éclate en 1914, le pont de Québec devient une oeuvre urgente et de «portée nationale» qui aura priorité même sur les besoins de la guerre.

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La cadence va s'accélérer et on prendra même de l'avance de plusieurs semaines sur les échéanciers.

Outre les objectifs nationaux, le projet de pont est aussi porté par des intérêts locaux. La ville de Québec est à l'époque isolée des grands réseaux ferroviaires nord-américains, ce qui nuit à son développement.

Dès 1851, le conseil municipal de Québec avait voté une première résolution pour une étude sur la faisabilité d'un pont ; d'autres suivront, mais chaque fois, les scénarios tombent, faute d'argent pour construire.

À la fin des années 1800, 3000 wagons par mois traversent le fleuve sur des traversiers, mais ce n'est pas très efficace.

Québec pressentait qu'en l'absence d'un lien solide entre les deux rives, c'est Lévis qui se développerait.

La prémonition était bonne. Lévis a connu un grand essor économique jusqu'à l'ouverture du pont de Québec.

Où faut-il construire le pont?

Le choix d'une traversée près de la rivière Chaudière peut aujourd'hui sembler aller de soi, mais plusieurs autres sites avaient été envisagés.

En février 1851, la Ville de Québec évoque un pont «au Cap-Rouge» ou à Deschambault, dans Portneuf.

L'année suivante, un ingénieur new-yorkais mandaté par la Ville (Edward William Serrel) recommande un pont suspendu près de la rivière Chaudière. M. Serrel a aussi étudié deux autres scénarios : l'un devant la terrasse du -Château Saint-Louis (devenu Château Frontenac) et un autre près du Cap Diamant. Il a retenu la rivière Chaudière à cause de la faible distance entre les deux rives, de la proximité du roc sous l'eau et de la hauteur des falaises qui faciliterait le passage des bateaux.

Le choix de la rivière Chaudière, qu'on voit... - image 5.0

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Le choix de la rivière Chaudière, qu'on voit ici dans les annés 30, finira par s'imposer, notamment pour des questions de coûts. 

En 1852, l'architecte québécois Charles Baillargé propose un pont à piliers entre la terrasse Dufferin et la falaise de Lévis. En 1888, une nouvelle étude (Hoare) retient trois sites : le Cap Diamant, la Pointe-à-Pizeau (Sillery) et le voisinage de la rivière Chaudière.

En 1889, un ingénieur de l'École polytechnique de Montréal (M. Bonnin) évoque aussi trois sites : l'un devant la Citadelle et deux autres qui feraient passer le pont par l'île d'Orléans.

Appelée à conseiller la Ville, la compagnie des Établissements Eiffel de Paris privilégie un pont devant Québec même, disant craindre qu'un pont ailleurs risquait d'y attirer le commerce (ce qui n'était pas faux).




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