Complexe lutte contre les gaz à effet de serre

Selon le ministre québécois du Développement durable, David... (Archives La Presse canadienne, Jacques Boissinot)

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Selon le ministre québécois du Développement durable, David Heurtel, le cadre national de lutte contre les GES du fédéral est difficilement compatible avec ceux des provinces.

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(Québec) CHRONIQUE / Le premier ministre Justin Trudeau était fier de ses homologues provinciaux à la Conférence de Paris sur les changements climatiques, en décembre 2015. À peine élu, il n'avait pas eu le temps de préparer une nouvelle proposition de lutte contre les gaz à effet de serre (GES), mais il avait celles des provinces. La réputation du Canada était sauve.

Huit mois plus tard, M. Trudeau doit accoucher d'un plan national. Mais la fierté qu'il avait à l'endroit des propositions des provinces doit maintenant se traduire par une véritable collaboration. Or les choses sont plus compliquées que prévu, selon le ministre québécois du Développement durable, David Heurtel. Le cadre national de lutte contre les GES du fédéral est difficilement compatible avec ceux des provinces dont M. Trudeau faisait l'éloge en décembre.

«L'approche fédérale est que pour réussir à atteindre les engagements de Paris, il faut tarifer le carbone», explique le ministre Heurtel en entrevue. «Or le premier ministre Couillard a été très clair là-dessus, le Québec est contre toute taxe nationale sur le carbone parce que ça affecterait indûment le marché du carbone avec la Californie et l'Ontario.» M. Heurtel ajoute qu'une telle taxe nationale irait à l'encontre de l'entente conclue par les premiers ministres, en mars, et par laquelle le gouvernement fédéral s'est engagé à respecter les mécanismes choisis par les provinces.

Mardi, M. Heurtel a reçu la visite de son homologue fédérale, Catherine McKenna. La ministre tente de réconcilier les différentes approches de lutte contre les GES, mais elle a peu de temps pour y parvenir. Le 3 octobre, le Conseil canadien des ministres de l'Environnement se réunira à Montréal et recevra les rapports de quatre tables de travail créées en mars. Ces rapports seront au coeur des discussions qu'auront les premiers ministres à leur prochaine rencontre, au mois de novembre.

Est-ce qu'il sera facile d'en arriver à une entente?

«Non», répond David Heurtel sans la moindre hésitation. «Mais on ne peut pas échouer, parce qu'on a tous adhéré aux objectifs de Paris. Et quand on regarde la situation canadienne, non seulement on ne parvient pas à atteindre Paris, mais on n'atteint même pas la cible de réduction canadienne [des GES] que s'était donnée le gouvernement Harper.»

Le problème pour le gouvernement Trudeau, c'est que les deux plus grandes provinces du pays, le Québec et l'Ontario ont préféré l'option d'un marché du carbone à une taxe sur le carbone. «Ça veut dire qu'on a plus de 50 % de l'économie canadienne et plus de 60 % de sa population qui va avoir le même marché du carbone, un marché lié à la sixième économie du monde, la Californie.» M. Heurtel ajoute que le Mexique se dirige dans la même direction et que ce n'est qu'un début. «Ce matin même, j'ai rencontré pour la deuxième fois une délégation de la Chine qui mettra un marché du carbone en place en 2017 ou en 2018.»

Marché ou taxe?

La différence entre un marché du carbone et une taxe sur le carbone est énorme. Dans un marché, les pollueurs qui dépassent certains seuils d'émissions de GES doivent acheter des crédits pour polluer. Ceux qui réduisent leurs émissions sous les seuils prévus obtiennent des crédits qu'ils peuvent vendre aux pollueurs sur le marché. La mise en place de ce marché a été précédée par la vente aux enchères de crédits par le gouvernement, mais la disponibilité de ces crédits ira en diminuant. 

Une taxe sur le carbone est une mesure fiscale. La Colombie-Britannique, par exemple, a instauré une taxe de 30 $ la tonne de CO2 émis par l'industrie.

Selon David Heurtel, le marché du carbone est la voie de l'avenir. «Vendredi dernier, la Colombie-Britannique a annoncé qu'elle maintenait sa taxe-carbone à 30 $. Mais si on tient compte de l'inflation, ça veut dire que c'est une baisse effective de la taxe. Et malgré cela, les émissions de GES de la Colombie-Britannique montent. L'Alberta a annoncé l'automne dernier une taxe sur le carbone de 20 $ qui serait augmentée à 30 $ la tonne. Mais du même souffle, l'Alberta nous dit que d'ici 2030, ils [l'Alberta] vont augmenter leur production de GES parce qu'ils [l'Alberta] vont augmenter leur production de pétrole. Et, en même temps, ils [l'Alberta] nous disent qu'une partie intégrante de leur stratégie, c'est les oléoducs.»

Selon lui, le marché du carbone est plus efficace parce qu'il encourage les pollueurs à réduire leurs émissions, tout en donnant au gouvernement les moyens nécessaires pour subventionner, par exemple, l'achat de véhicules électriques.

L'impasse budgétaire

Le problème du gouvernement Trudeau, c'est qu'il a promis de mettre des milliards de dollars dans les technologies vertes à même son déficit. On peut comprendre, dans un tel contexte, son désir d'instaurer une taxe nationale sur le carbone pour financer ces investissements. Mais il arrive un peu tard, compte tenu de l'avance prise par le Québec et l'Ontario. Même les provinces qui ont déjà une taxe sur le carbone ou qui songent à en instaurer une préfèrent la gérer elles-mêmes plutôt que de voir Ottawa en retirer les bénéfices. La Chambre de commerce de l'Atlantique, par exemple, vient de se prononcer en faveur d'une telle taxe à l'Île-du-Prince-Édouard, à la condition que les revenus aillent à la province au lieu d'aller dans les coffres du fédéral.

Comment réconcilier tous ces intérêts divergents? Au rythme où vont les choses, le bon vieux concept de l'asymétrie, dont on a tellement parlé en matière constitutionnelle, reviendra hanter le gouvernement Trudeau.

À quand votre auto électrique?

Le Québec a les cibles de réduction des gaz à effet de serre les plus ambitieuses au Canada :  20 % en 2020, 37,5 % en 2030 et de 80 à 95 % en 2050. C'est loin, 2050, mais 2020, c'est demain!

L'une des avenues les plus prometteuses pour atteindre ces objectifs, selon le ministre David Heurtel, c'est l'automobile électrique. Le Québec en compte à peine 10 000 actuellement. Lors de son passage au sommet de Paris, Philippe Couillard a prédit qu'on en verrait 100 000 sur nos routes en 2020. Cela équivaudrait à une réduction des émissions annuelles de GES de 150 000 et diminuerait de 66 millions le nombre de litres de carburant consommé.

Est-ce réaliste? Oui, affirme Heurtel, qui était en commission parlementaire cette semaine, avec son projet de loi 104 visant à faire pression sur les fabricants d'automobiles.

«Bloomberg a sorti une étude récemment, concluant que 40 % des véhicules automobiles vont être électriques d'ici 2025. La Norvège a pris la décision que tous ses véhicules vont être électriques d'ici 2025. On n'est pas loin du point de bascule» dit-il.

Le Québec n'échappera pas à cette tendance. Il donne pour exemple la tentative d'achat groupé du Nissan Leaf, qui a réuni 3712 personnes à Montréal, cet été.

«Ce que ça montre, c'est qu'il y a un engouement. Même chose pour la Tesla. Quand le modèle 3 a été annoncé, plus de 370 000 personnes en Américain du Nord ont déposé 1000 $ pour l'acheter. Il y a des gens qui couchaient dans des tentes devant Tesla à Montréal pour faire un dépôt. Les gens réalisent que les questions d'autonomie et de perte de puissance, qui alimentaient la réticence chez les consommateurs, sont en voie d'être résorbées. Les véhicules sont plus abordables, il y a le programme de subvention de 8000 $ à l'achat, financé par le Fonds vert, et il y a les programmes de subvention pour les bornes de recharge à domicile et au travail.»

Heurtel raconte que ses gardes du corps ont émis certaines craintes à l'acquisition de son véhicule de fonction, une Ford Fusion hybride. «Ils disaient : "Si on est pris dans une urgence..."»

Mais «si la crainte véritable, c'est une question d'autonomie, déjà, les hybrides rechargeables font l'affaire», explique-t-il.

Il ajoute que plusieurs compagnies offrent déjà des véhicules qui répondront aux besoins des automobilistes.

En fait, il suffit d'aller sur le site véhiculesélectriques.gouv.qc.ca pour prendre connaissance du grand nombre d'autos électriques qui existent déjà et des subventions gouvernementales offertes. Pour les acheteurs, le problème n'est pas la variété, mais les stocks. Les concessionnaires n'ont presque pas de véhicules. D'où l'intervention du gouvernement, avec son projet de loi 104, qui instaure des cibles obligatoires pour les constructeurs. L'opposition officielle à l'Assemblée nationale semble plutôt favorable à l'idée, même si on a entendu certaines réserves cette semaine en commission parlementaire, notamment de la part du CAA Québec.

David Heurtel caricature : il rappelle que personne ne prévoyait un passage aussi rapide du cheval à l'automobile lorsque les premiers véhicules à combustion sont apparus sur le marché. Selon lui, le changement qui s'amorce vers les véhicules électriques sera tout aussi réel.

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