Un virage vers le transport collectif

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Le gouvernement Couillard dit tenir au SRB, mais ouvre aussi la porte à un troisième lien.

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(Québec) CHRONIQUE / Le nouveau Plan québécois des infrastructures (PQI) annonce un virage significatif vers le transport en commun.

Il prévoit désormais consacrer 3,3 milliards $ en 10 ans à de nouveaux projets de transport en commun. S'ajoutent 6 à 7 milliards $ pour le prolongement du métro de Montréal et le service rapide pas bus (SRB) Québec-Lévis. 

Cela représente plus de 10 milliards $ en 10 ans pour de nouveaux projets de transport collectif. 

Par comparaison, seulement 2,2 milliards $ iront à des ajouts au réseau routier, l'essentiel des budgets de routes allant plutôt à l'entretien du réseau existant.

Voilà un signal clair que le gouvernement ne veut pas se contenter de discours sur le développement durable et souhaite passer à l'action. Cela mérite d'être salué.

Cela dit, le PQI comporte aussi son lot de contradictions apparentes. 

Il ne me semble pas très productif que dans une même ville, on veuille bonifier en même temps l'offre de transport en commun et celle des autoroutes. 

On voit apparaître dans ce PQI huit nouveaux projets autoroutiers à travers le Québec, dont deux à Québec : l'autoroute Laurentienne au sud de Lebourgneuf et le troisième lien.

On ne connaît rien encore du projet sur Laurentienne, et il est possible qu'il puisse aussi servir le transport en commun.

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Si le ministère des Transports en avait le courage, il pourrait même s'en servir pour réparer la déchirure dans le quartier Saint-Roch en transformant l'autoroute en boulevard urbain.

Le projet de troisième lien pose davantage problème. Aucun montant spécifique n'apparaît au PQI, mais le ministre des Transports s'apprête à y consacrer une vingtaine de millions de dollars pour un bureau de projet. Cela pose à mon avis la question de la qualité des processus décisionnels.

Le Conseil du Trésor s'est doté d'outils rigoureux pour suivre les grands projets d'infrastructure des ministères. 

Il a même la responsabilité de les challenger sur les besoins, les options retenues, le montage financier et les retombées attendues.

Lorsque des doutes ou imprécisions apparaissent, le Conseil du Trésor peut renvoyer les projets sur les planches à dessin des ministères. Voilà qui est bien. 

Ce qui chicote par contre, c'est le manque de recul et de vue d'ensemble. 

On va nous expliquer combien de voitures passeront par le troisième lien; si elles passeront sous l'eau ou sur un pont à l'est ou à l'ouest.

On saura combien de bretelles pour le raccorder aux autoroutes; combien de minutes sauvées par les automobilistes; combien ça coûtera pour construire et entretenir et dans quels délais le livrer.

Ces réponses laisseront croire à une analyse rigoureuse. Mais qui va poser la question des conséquences à long terme d'un troisième lien et de la cohérence avec les objectifs de développement durable et de lutte à l'étalement urbain?

Je ne perçois pas que le ministère des Transports soit très sensible à ces enjeux. J'aimerais être convaincu que le Conseil du Trésor forcera cette réflexion d'ensemble, mais on entre ici sur le terrain de la politique.

Les intérêts électoraux risquent de peser aussi lourd (sinon plus) que les beaux processus de suivi rigoureux. 

La table est mise pour la campagne provinciale de l'automne 2018, qui coïncide avec l'échéance pour une décision finale sur le projet de SRB.

Le gouvernement Couillard dit tenir au SRB, mais ouvre aussi la porte à un troisième lien. 

La CAQ n'en a que pour un troisième lien et a déjà promis le réaliser dans un premier mandat, ce qui est rigoureusement absurde.

La posture du PQ ne se démarque pas de celle des libéraux. «Priorité absolue au SRB», dit le chef Lisée, mais oui aussi à l'étude d'un troisième lien. Le PQ a décidément de la difficulté à se trouver une niche à Québec.




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