Le TGF Québec-Montréal sur une gare d'évitement

Un train de VIA Rail à la gare... (Photothèque Le Soleil)

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Un train de VIA Rail à la gare Bonaventure de Montréal.

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(Québec) CHRONIQUE / L'attractivité du futur train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Montréal risque d'être compromise si le train ne se rend pas au centre-ville de Montréal.

Du coup, c'est la viabilité du tronçon Québec-Montréal qui pourrait être menacée.

Rien de bien nouveau pour qui a suivi depuis les années 60 le feuilleton des projets de trains dans le corridor Québec-Windsor.

Le tronçon Québec-Montréal y a toujours été à la frange, tantôt inclus, tantôt exclu, au gré des changements de gouvernement.

Sentant le tronçon à nouveau menacé, le maire Labeaume annonce qu'il va s'en mêler, reprenant là où Jean Pelletier et Jean-Paul L'Allier avaient laissé.

Jusqu'à cet automne, VIA Rail insistait pour conduire les voyageurs de Québec jusqu'à la gare Centrale de Montréal, ce qui tombait sous le sens.

On allait ainsi relier les centres-villes en deux heures dix minutes plutôt qu'en trois heures vingt.

Ce scénario est désormais compromis par le projet de train électrique de la Caisse de dépôt qui exige l'exclusivité dans le tunnel ferroviaire du mont Royal.

La Caisse invoque une «impossibilité technique» à partager le tunnel. La fréquence trop rapide du train électrique (1 min 30 à 3 min) empêcherait d'insérer des trains de VIA Rail.

Sans accès au tunnel, les trains de VIA devront s'arrêter à une gare de transit quelque part près de l'autoroute Métropolitaine.

C'est un inconvénient majeur.

VIA Rail a pourtant étonné (et déçu) les spécialistes du transport en commun en disant pouvoir s'adapter à la nouvelle réalité.

Personne n'a compris cette volte-face et VIA Rail refuse de s'expliquer, répétant depuis le même message corporatif lénifiant.

Personne n'est dupe.

Comment espérer tripler l'achalandage du train Québec-Montréal (c'est l'objectif) si on force les voyageurs à descendre avec leurs bagages et à changer de moyen de transport pour se rendre au centre-ville?

Les projections d'achalandage (2009) suggèrent que le tronçon Montréal-Ottawa-Toronto serait plus rentable que le Montréal-Québec ou le Toronto-Windsor.

Sans gare au centre-ville de Montréal pour les liaisons avec Québec, on se demande ce qu'il va rester des prévisions du tronçon vers Québec.

VIA Rail croit pouvoir minimiser l'impact d'un transit en intégrant les billetteries et les horaires du TGF et du train électrique.

On sait cependant que la Caisse a besoin des revenus de billetterie pour atteindre ses objectifs de rendement. Histoire à suivre.

Pour limiter les dégâts, il faudrait que les voyageurs de VIA puissent descendre sur le quai et repartir par le train suivant sans devoir se déplacer.

Il serait ainsi possible d'avoir un temps de voyage «sensiblement le même, malgré le transfert», pour reprendre les mots de VIA Rail.

Peut-être, mais la réalité est qu'on n'en sait rien encore. Personne ne sait où exactement serait située la gare de transit ni si les quais pourront être partagés.

Ce qu'on sait, par contre, c'est que cette gare n'aura pas de connexion avec le métro ni avec les circuits d'autobus urbains. Ce que ça donne?

Ça donne une gare au milieu de nulle part. Comme à Sainte-Foy. Le stationnement et la vue sur les ponts en moins.

En cette époque où les contraintes de sécurité pèsent de plus en plus lourd sur les aéroports, l'un des grands avantages du train est de relier directement les centres-villes.

Y renoncer, c'est priver le train d'une partie de son sex-appeal. Il va lui rester le confort, le Wi-Fi, l'espace pour bouger et un temps de voyage amélioré par rapport à la situation actuelle.

Mais dans un pays où la culture du train est fragile, il suffit de peu pour faire dérailler un projet. Espérons que ça ne portera pas un coup fatal au tronçon Québec-Montréal du TGF.

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