La fatalité du trafic

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En 2003, Séoul, en Corée du Sud, a démantelé une autoroute aérienne qui traversait la ville pour la remplacer par une rivière et une promenade de six kilomètres.

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(Québec) CHRONIQUE / Plus je lis sur les heures de pointe et la congestion des autoroutes urbaines, plus j'ai l'impression d'une sorte de fatalité.

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New York, où la circulation est dense, n'a pas hésité à retirer des voies de circulation pour élargir l'espace public.

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Les villes élargissent leurs autoroutes, ajoutent des ponts, des lignes de bus, de tramway ou de métro, mais le trafic ne disparaît jamais.

La seule chose qui semble avoir un réel effet sur la congestion routière est l'état de l'économie. Quand elle tourne en accéléré, le trafic augmente, et quand elle ralentit, il se calme. 

Les pays les plus touchés par la crise économique en Europe sont ceux qui ont «profité» des plus gros reculs de congestion routière en 2010 et en 20121

Cela tombe sous le sens. Dans les économies vigoureuses, les citoyens travaillent plus, sortent plus, consomment plus et ont les moyens d'avoir plus de voitures.

Cela explique la hausse de la congestion à Québec ces dernières années.

Un des mythes les plus tenaces est qu'il faut alors élargir les autoroutes ou en ajouter pour faire passer plus de voitures et soulager la congestion.

C'est l'argument des partisans d'un troisième lien routier entre les deux rives. Cela semble en effet logique. Quand ça ne passe plus dans le tuyau, on veut grossir le tuyau ou en ajouter un. 

Ça fonctionne un temps, mais ça ne dure pas, montrent des études sérieuses. Des départements de transport public, celui de la Californie par exemple, commencent à le reconnaître.  

Des chercheurs de l'Université de Toronto parlent d'une «loi fondamentale de la congestion routière» qu'on pourrait résumer comme suit : les nouvelles routes attirent de nouveaux conducteurs et l'intensité du trafic reste la même. 

L'étude des professeurs Gilles Duranton et Matthew A. Turner a notamment été publiée dans le American Economic Review2. Elle cible des villes américaines pendant la période 1980-2000. 

Les chercheurs ont constaté une corrélation directe entre l'ajout de nouvelles routes et le nombre total de kilomètres parcourus dans la ville. Une hausse de 10 % de la capacité routière entraîne une hausse de circulation de 10 % et ainsi de suite. 

En d'autres mots, il y a plus de routes, mais pas moins de congestion.

Leur explication relève de la sociologie. 

Lorsqu'il devient plus facile de se déplacer et qu'il n'y a pas de contraintes, les citoyens se déplacent davantage. Cela s'appelle une «demande induite».

Lorsqu'on ne craint plus le trafic, on multiplie les déplacements, on voyage seul dans sa voiture au moment qui convient à chacun, y compris aux heures de pointe.

Les citoyens occupent ainsi les nouvelles routes et se permettent d'aller habiter plus loin. Les entreprises qui dépendent du transport sont elles aussi attirées par ces déplacements «faciles». 

La capacité accrue du réseau routier est ainsi grugée par de «nouveaux» utilisateurs, ce qui donne la décevante impression d'avoir construit pour rien de nouveaux ponts ou de nouvelles autoroutes.

***

L'autre mythe écorché par les chercheurs Duranton et Turner est qu'un meilleur transport en commun va réduire la congestion. D'autres études arrivent aussi à cette même conclusion. 

Il est vrai qu'une nouvelle ligne de métro, de tramway ou d'autobus rapide va convaincre des automobilistes de délaisser leur voiture.

Ceux-là ne seront plus sur les routes et sur les ponts. Sauf que l'espace libéré sera occupé par de «nouveaux» conducteurs attirés par la circulation «facile».

Un bon transport en commun permet de déplacer davantage de voyageurs avec moins de conséquences sur le paysage et l'environnement que des voies d'autoroute.

C'est un bénéfice collectif important et même une nécessité lorsqu'une ville grossit et que son économie tourne à plein.

L'erreur serait de croire que cela va éliminer la congestion. 

***

J'en connais qui préféreraient ne pas entendre ce qui suit, mais je le mentionne quand même. L'étude suggère que la «loi fondamentale de la congestion» fonctionne aussi à l'inverse.

C'est-à-dire qu'il est possible de réduire le réseau d'autoroutes sans aggraver la congestion.

C'est ce que fait Paris depuis quelques décennies. New York a retiré des voies de circulation à Times Square pour élargir l'espace public.

San Francisco a démantelé en 1989 une autoroute où roulaient 100 000 voitures par jour pour en faire un boulevard (Octavia) de capacité moindre, mais agréable à marcher. 

Je vous ai déjà parlé de Séoul, en Corée du Sud, qui a démantelé en 2003 une autoroute aérienne qui traversait la ville (160 000 voitures par jour) pour la remplacer par une rivière et une promenade de six kilomètres. 

On pourrait multiplier les exemples. 

Ces interventions n'ont pas causé de catastrophe. Les villes qui l'ont fait sont restées congestionnées, mais pas plus (ni moins) qu'avant.

Privés de voies de circulation rapides, les citoyens ont trouvé d'autres solutions. Ils ont pris d'autres routes, ont emprunté davantage le transport en commun ou mieux planifié le nombre et le moment de leurs déplacements pour échapper à la congestion. 

Certains ont pu choisir de se reloger pour simplifier leurs déplacements et gagner du temps. 

Cela pose des limites aux libertés individuelles. 

Mais les villes qui ont renoncé à des voies rapides ont pu offrir à leurs citoyens de nouveaux espaces publics et une meilleure qualité de vie, tout en faisant l'économie de nouvelles autoroutes.

***

Je ne propose pas ici de démanteler Henri-IV, Félix-Leclerc ou un des ponts entre Québec et Lévis.

La «loi fondamentale de la congestion routière» a ses limites et il y a un minimum de voies rapides nécessaires pour qu'une ville puisse fonctionner.

Mais cela relativise le besoin d'ajouter de nouvelles voies d'autoroute ou un troisième et plus tard un quatrième lien.

Cela relativise aussi le «danger» d'enlever ici et là des voies de circulation pour les réserver au transport en commun et abaisse les attentes sur ce qu'on peut espérer pour soulager le trafic.

*** 

Vous avez été nombreux à réagir à la dernière chronique dans laquelle je mettais en doute l'utilité d'un tunnel autoroutier à la hauteur de l'île d'Orléans.

J'ai entendu vos réactions et suggestions. Tout y est passé. Métro, tunnel, tramway, téléphérique, hydroglisseurs, traversiers, trains de banlieue, etc. Je vous en reparle dans une prochaine chronique.

Sources :

1 Relevé statistique du trafic routier dans 13 pays d'Europe, INRIX, 21 juin 2012.

2 GILLES DURANTON ET MATTHEW A. TURNER. «The Fundamental  Law of Road Congestion: Evidence from US Cities», National Bureau of Economis Research, Cambridge, Massachussetts, 2009.

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