La fin des mythes sur le tunnel

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L'étude du professeur de Polytechnique Bruno Massicotte a le grand mérite de nettoyer le paysage de plusieurs mythes tenaces entretenus par des chambres de commerce, politiciens de toutes couleurs, animateurs de radio et autres adeptes de la pensée magique.

Le Soleil, Yan Doublet

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(Québec) CHRONIQUE / Je vois dans cette étude de faisabilité d'un tunnel Québec-Lévis tous les arguments qui pouvaient manquer pour enterrer ce projet insensé.

Le gouvernement libéral semble vouloir faire encore un peu de millage politique avec le projet et demande à voir d'autres scénarios. La réalité et les réponses à plusieurs de ses questions sont déjà dans l'étude.

Celle-ci démontre qu'un tunnel sous le fleuve est «faisable». Rien de très étonnant. Sur le plan de l'ingénierie, (presque) tout est toujours faisable.

La question est de savoir à quel prix et avec quelles conséquences.

L'étude du professeur de Polytechnique Bruno Massicotte a le grand mérite de nettoyer le paysage de plusieurs mythes tenaces entretenus par des chambres de commerce, politiciens de toutes couleurs, animateurs de radio et autres adeptes de la pensée magique. Ces mythes:

› On peut construire un tunnel pour pas (trop) cher.

Moins de 500 millions $, avançait la Chambre de commerce de Lévis en 2014, ce qui rappelle le peu de crédibilité des estimations faites sur des coins de table par des lobbys d'amateurs.

On apprend aujourd'hui qu'un tunnel coûterait 4 milliards $, et encore. Il s'agit d'une estimation préliminaire avant même un premier forage pour vérifier dans quoi on va creuser.

«On peut faire dire ce qu'on veut aux chiffres», a prévenu M. Massicotte en invitant à la prudence.

› On peut relier les deux rives par un tunnel en desservant au passage l'île d'Orléans.

On avait en tête ici un tunnel avec une sortie sur l'île ou une combinaison pont au nord et tunnel au sud.

L'idée valait la peine d'être regardée. Le pont de l'Île arrive au bout de sa vie utile. Aussi bien évaluer tous les scénarios.

Il semble qu'il n'y a pas de réelle économie à attendre d'un ouvrage unique entre les deux rives avec desserte de l'île.

À l'endroit où il faudrait passer, il y aurait un impact lourd sur le paysage et l'environnement. Il faudrait par exemple grossir le pont de l'Île et en faire une autoroute, construire un échangeur au pied de la chute Montmorency, etc.

› Un tunnel aiderait à résoudre la congestion sur les autoroutes.

C'est le grand espoir de citoyens désespérés du trafic. Mais pour espérer un résultat, il faudrait qu'un grand nombre de ceux qui sont pris dans l'heure de pointe choisissent de prendre ce tunnel.

Or, j'ai beau retourner la carte dans tous les sens, je ne comprends toujours pas à qui ce tunnel pourrait tant servir.

À part peut-être quelques milliers de navetteurs qui partent de l'est de Lévis, Beaumont ou Bellechasse pour gagner le centre-ville de Québec. Autrement, je ne vois pas.

Je ne vois pas non plus comment un tunnel entre deux autoroutes congestionnées (la 20 et Félix-Leclerc) peut aider à y diminuer la congestion.

J'ai fait un petit calcul avec Google Earth. Premier étonnement. La distance entre la Colline parlementaire et le campus Desjardins de Lévis serait la même (environ 25 km) par le tunnel que par les ponts.

Deuxième étonnement. Un citoyen de Saint-Henri de Lévis qui irait au centre-ville de Québec aurait plus long de route à parcourir par le tunnel (35 km) que par les ponts (32 km).

Plus vite? Peut-être au début. Jusqu'au jour où le tunnel deviendrait congestionné à son tour. D'ici là, le «détour» par le tunnel grugerait une partie du temps qu'on espérait sauver.

Il faudrait une étude origine-destination détaillée pour avoir une meilleure idée du nombre de citoyens qui gagneraient à emprunter un tunnel.

Mais à première vue, l'achalandage dans l'est du territoire ne justifie pas un tunnel. Qu'il soit pourvu ou pas de voies réservées au transport en commun n'y changerait rien.

****

Le prof Massicotte n'avait pas le mandat d'examiner les impacts urbains d'un tunnel mais le danger est réel: l'explosion de l'étalement urbain à l'est du territoire.

La Rive-Sud s'est beaucoup développée après la construction du pont Pierre-Laporte. Un tunnel à l'est aurait le même effet sur le développement, ce qui mettrait de la pression sur les terres agricoles de Beaumont, Bellechasse et de la Côte-de-Beaupré.

C'est contraire aux plans d'aménagement, du plan de mobilité durable et aux appels publics pour densifier les territoires occupés et cesser de s'étaler.

Un tunnel autoroutier irait aussi à l'encontre de l'objectif de réduction de notre dépendance à l'auto.

****

J'ai vu que ces enjeux d'un troisième lien ont déjà été abordés dans une «étude d'impact sur le développement urbain» produite au ministère des Transports (MTQ) en...1979.

On y apprend que la peinture était à peine sèche sur le pont Pierre-Laporte, en 1971, qu'on spéculait déjà sur l'emplacement d'un futur tunnel.

L'étude du MTQ concluait qu'un tunnel dans l'axe Orléans aurait à moyen terme des impacts négatifs sur le développement urbain, tout en ne répondant pas à la demande de transport localisée plus à l'ouest.

On y recommandait de repousser le projet «le plus tard possible, c'est-à-dire pas avant l'an... 2000». Nous y voici, près de 40 ans plus tard, avec les mêmes doutes et les mêmes objections.

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