La grande utopie du boulevard Charest

La projection de la Ville de Québec à... (Fournie par la Ville de Québec)

Agrandir

La projection de la Ville de Québec à la suite de l'instauration du Service rapide par bus sur le boulevard Charest, à l'est de la côte Saint-Sacrement.

Fournie par la Ville de Québec

Partage

Partager par courriel
Taille de police
Imprimer la page

(Québec) CHRONIQUE / La Ville de Québec fait erreur si elle croit pouvoir transformer le secteur industriel du boulevard Charest simplement en y faisant passer une ligne de transport en commun.

Une vue actuelle du boulevard Charest, à l'est... (Fournie par la Ville de Québec) - image 1.0

Agrandir

Une vue actuelle du boulevard Charest, à l'est de la côte Saint-Sacrement.

Fournie par la Ville de Québec

L'expérience de villes américaines et européennes montre qu'un tramway (ou un service rapide par bus) n'a pas d'effet magique sur l'économie et le développement des quartiers.

Le grand mythe du «build it and they will come» du film Field of Dreams (Le champs des rêves) ne fonctionne pas. Dans ce film, un fermier de l'Iowa construit un terrain de baseball dans son champ avec l'espoir d'y attirer les grands joueurs d'antan. Ce n'est qu'un film, direz-vous.

Mais des études sérieuses du Réseau de transport de la Capitale (RTC) (1) jusqu'ici passées sous les radars montrent que des conditions précises doivent être au rendez-vous pour espérer un développement le long des lignes de transport en commun.  

L'évidence est qu'on ne trouve pas ces conditions «gagnantes» sur le boulevard Charest. Voici pourquoi.

1. Le développement près des transports publics ne se produit que dans les secteurs où il y a déjà un intérêt et une effervescence immobilière. 

C'est ce qu'on a observé à Calgary, à Portland, à Minneapolis, à Bordeaux et à Nantes, considérés comme les meilleurs comparables. 

À Québec, une telle activité immobilière est perceptible à la tête des ponts à Lévis et dans Sainte-Foy, sur le boulevard Laurier et dans Saint-Roch et le centre-ville. L'attrait de ces secteurs devrait s'accroître encore avec le service rapide par bus (SRB).

Mais ce n'est pas le cas de la portion industrielle du boulevard Charest, à l'ouest de Saint-Sacrement, où Québec veut faire passer le SRB, ce qui rend très hypothétique tout espoir de développement important à court terme. 

2. Les tramways ne créent pas d'activité économique nouvelle dans une ville. Encore moins un SRB.

Cela veut dire que les quartiers sont en concurrence les uns avec les autres. Ce qui se construit près d'une ligne de transport en commun ne se construira pas ailleurs et vice versa. 

On voit mal comment le secteur industriel Charest pourrait rivaliser avec Sainte-Foy, Lévis, le centre-ville, Lebourgneuf et D'Estimauville, où l'activité est déjà plus importante. 

L'objectif du Plan de mobilité durable est d'attirer près de Charest 3600 nouveaux logements, des commerces et des milliers d'emplois d'ici 2041. Ça ne semble pas réaliste.

Québec a une économie dynamique, mais les taux de croissance restent relativement modestes. 

La région ne manque pas d'espace à construire au point de se tourner vers le secteur le plus ingrat. Certainement pas dans un avenir prévisible.

3. Le développement le long des lignes de transport dépend de l'investissement public pour transformer le quartier d'accueil et le rendre attrayant.

Cet effort public inclut les aménagements urbains en dehors du corridor de transport : nouvelles rues, places publiques, voies piétonnes, etc.

Sans parler des incitatifs, des subventions et des congés de taxes sur des périodes aussi longues que 10 ans et parfois au-delà pour attirer des résidences et des entreprises. Il faut y ajouter les investissements dans le logement social, etc.

La facture peut facilement atteindre 25 % des coûts initiaux du système de transport. Pour un SRB à 1,5 milliard $, ça voudrait dire 375 millions $.

Il est difficile de faire des évaluations réalistes, mais on sait que pour redévelopper Charest, il faudra construire de nouveaux liens dans la falaise pour rejoindre la clientèle de la haute ville.

Pour faire de la place aux nouveaux logements, commerces et bureaux, il faudra relocaliser des industries existantes ailleurs dans d'autres parcs industriels (souvent déjà pleins). 

Il faudra décontaminer et remembrer des terrains, réaménager un cimetière et un dépôt à neige, etc. 

On voit d'ici l'ampleur des chantiers. Tout ça n'est pas à faire la première année. Mais ne perdons pas de vue que le boulevard Charest sera en concurrence avec les autres quartiers pour obtenir l'attention (et les investissements) de la Ville.    

Les études du RTC et autres analyses urbaines font croire qu'une mutation rapide et un développement significatif le long de Charest sont utopiques et ne pourraient se faire qu'au prix d'investissements majeurs.   

Cela remet en question l'argumentaire de la Ville pour y faire passer le SRB. Si le développement n'est pas au rendez-vous, pourquoi maintenir le tracé de la basse ville qui risque d'avoir un effet dissuasif sur les usagers?

Faute d'argument économique, la logique voudrait que le SRB passe sur René-Lévesque dans le corridor naturel de déplacement entre l'Université Laval et la colline parlementaire. Là où passent déjà les circuits 800 et 801 et où le succès d'achalandage serait assuré.

L'ennui, c'est que la Ville n'a jamais même voulu entendre parler de l'hypothèse d'un tracé en haute ville. La mairie de Québec s'y oppose farouchement depuis le début. 

Le gros bon sens voudrait pourtant qu'on prenne le temps d'analyser ce scénario avant de finaliser le projet de SRB (on en est à l'étape du bureau de projet).

Le gouvernement (qui paiera la facture de 1,5 milliard $) devrait avoir la prudence et la rigueur intellectuelle de tester ce scénario. Même si cela doit déplaire au prince de la cité. 

On ne peut pas faire un choix aussi lourd de conséquences pour une ville sur la base d'une prémisse économique aussi fragile. 

(1) Impacts urbains : analyse de cas comparables, RTC 2014 et Québec-Lévis, étude de faisabilité, lot 3, 2015

Le prix caché du développement

Portland, en Oregon, a longtemps été un modèle de planification du territoire et du transport urbain. Elle l'est encore. 

Cette ville de la côte Ouest fut la première en Amérique du Nord à ramener les tramways au milieu des années 80 et à contrôler l'étalement urbain.

L'idée qu'il est possible de développer une ville ou un quartier avec une ligne de transport en commun vient beaucoup de l'exemple de Portland.

Le tramway y a eu un succès d'achalandage et le développement a fini par suivre. Cette vision idyllique cache cependant une réalité beaucoup moins connue.

Le développement n'a pas été instantané. En fait, peu de projets ont été réalisés dans les 10 ans suivant l'ouverture de la première ligne de tramway. 

Ce n'est que lorsque le marché immobilier est devenu favorable que les choses ont commencé à bouger. 

Et encore, ce fut au prix d'importantes subventions pour convaincre des citoyens et des entreprises de s'y installer.  

La Ville a donné des centaines de millions de dollars aux promoteurs en subventions, en congés de taxes, en infrastructures et en incitatifs pour construire dans le corridor du tramway, rapporte le Cato Institute dans The Great Streetcar Conspiracy (1).

L'auteur note qu'il n'y a pratiquement pas eu de développement sur la route du tramway de Portland sans subvention. 

Le Cato Institute est un think tank visiblement opposé aux tramways à cause de l'ampleur des investissements publics requis. 

Ses constats sur l'impact économique des tramways sont cependant les mêmes que dans les études du Réseau de transport de la Capitale (RTC) : il est illusoire de penser créer de l'activité économique et infléchir les tendances naturelles du marché uniquement par le transport en commun.

Partir de loin

D'un point de vue urbain, il peut être parfaitement justifiable d'investir pour transformer un quartier. 

C'est ce qui a été fait par les pouvoirs publics dans Saint-Roch (parcs, rues, mobilier, infrastructures, déménagement de bureaux et d'employés publics, subventions à la construction, à la rénovation, à l'emploi, à la culture, etc).

Les résultats ont été spectaculaires, mais ça reste encore à consolider. Cela donne une idée de ce qui attend le secteur industriel de Charest, où on part de beaucoup plus loin que Saint-Roch. 

La venue évoquée qu'une grande quincaillerie, coin Charest-Saint-Sacrement, pourrait donner l'impression d'une relance imminente. 

La réalité est cependant que la venue qu'un commerce entouré de stationnements irait dans le sens contraire de la densité et du voisinage piéton souhaitable pour nourrir une ligne de transport en commun.  

(1) RANDAL O'TOOLE. The Great Streetcar Conspiracy, Cato Institute, 2012.

Neuf vérités sur l'impact du transport en commun

  1. Un tramway (ou SRB) ne crée pas de croissance économique dans une région.
  2. Un tramway peut influencer la localisation des commerces et des logements à condition d'investir des sommes publiques considérables pour réaménager les quartiers.
  3. Le développement près des lignes de transport en commun tend à se concentrer dans les secteurs déjà dynamiques.
  4. Le développement à proximité des lignes et des stations prend du temps.
  5. Des subventions et des congés de taxes sont (souvent) nécessaires pour stimuler le développement dans les secteurs ignorés par le marché.
  6. Les tramways (ou SRB) obtiennent de grands succès d'achalandage.
  7. Le succès des tramways (ou SRB) ne freine pas l'attrait pour l'automobile et a peu d'effet sur la congestion sur les routes.
  8. Les tramways (ou SRB) ne freinent pas (nécessairement) l'étalement urbain.
  9. La proximité d'une station augmente la valeur des propriétés.
Informations tirées des études du RTC sur les impacts urbains des tramways. 

Partager

publicité

publicité

la liste:1710:liste;la boite:91290:box

En vedette

Précédent

publicité

la boite:1608467:box; tpl:300_B73_videos_playlist.tpl:file;

Les plus populaires : Le Soleil

Tous les plus populaires de la section Le Soleil
sur Lapresse.ca
»

CONTRIBUEZ >

Vous avez assisté à un évènement d'intérêt public ?

Envoyez-nous vos textes, photos ou vidéos

Autres contenus populaires

image title
Fermer