100 ans avant Uber, la révolution des jitneys

Lancé en Californie à l'été 1914, le mouvement... (Infographie Le Soleil, photo fournie par la Bibliothèque du Congrès)

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Lancé en Californie à l'été 1914, le mouvement des jitneys semblait alors aussi attrayant et invincible qu'une nouvelle application pour téléphones intelligents. En quelques mois, des dizaines de milliers de chauffeurs ont pris la route aux États-Unis et au Canada pour venir souffler des clients aux arrêts des tramways.

Infographie Le Soleil, photo fournie par la Bibliothèque du Congrès

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(Québec) CHRONIQUE / Cette année-là, la fatalité s'était répandue dans les villes d'Amérique avec la même vélocité que les Ford Model T conduites par des chauffeurs sans permis.

Lancé en Californie à l'été 1914, le mouvement des jitneys semblait alors aussi attrayant et invincible qu'une nouvelle application pour téléphones intelligents.

Rien ne semblait pouvoir arrêter les jitneys (nom en slang de nickel). Ni les lois, ni les lobbies, ni les gouvernements.

En quelques mois, ce fut l'explosion. Des dizaines de milliers de chauffeurs ont pris la route aux États-Unis et au Canada pour venir souffler des clients aux arrêts des tramways.

Prises garde baissée, les administrations publiques et les compagnies de tram ont tardé à réagir. Peut-être n'avaient-elles pas pris au sérieux la menace des jitneys, pensant que ceux-ci ne pourraient jamais être rentables.

Les citoyens, souvent mal servis par des compagnies de tramway archaïques et arrogantes, y trouvaient cependant leur compte.

Les jitneys étaient plus rapides, plus confortables et pas chers. Pour la première fois de l'histoire, une nouvelle technologie facile d'accès, l'auto, permettait de libéraliser et de démocratiser les transports urbains.

La tempête fut parfaite.

Depuis 1913, Ford produisait des modèles T en grande quantité et avait réduit ses prix.

La récession qui a marqué le début de la guerre 1914-1918 allait contraindre des propriétaires à les revendre pour moins cher encore.

Des policiers, imprimeurs, tenanciers de bar, ouvriers ou barbiers qui avaient perdu leur emploi ont alors investi toutes leurs économies et emprunté le reste pour acheter ces voitures usagées et se lancer en affaires.

Pour cinq cents la course, ils offraient leurs services dans les rues, souvent sur les mêmes circuits que les transports publics.

Le mouvement s'est répandu, d'abord au Sud et à l'Ouest, à Los Angeles, San Francisco, San Antonio, Dallas, La Nouvelle-Orléans, puis bientôt au Nord, Seattle, Portland, Maine, New York, Regina, Vancouver, etc.

J'ai parlé à l'historien Jean Provencher, qui vient de terminer une recherche d'archives sur les 150 ans du transport en commun à Québec.

M. Provencher dit n'avoir vu aucune trace de l'existence de jitneys à Québec, ce qui suggère que le mouvement n'aurait pas atteint Québec, ou alors seulement une présence discrète et éphémère.

Au milieu de 1915, un an après que M. L. P. Draper eut fait monter un premier client dans sa Ford Model T à Los Angeles, on recense 62 000 jitneys uniquement aux États-Unis.

Une sorte de retour à la démocratie naissante où les affaires entre client et gérant se réglaient par une poignée de main au-dessus du comptoir, observe le professeur Carlos A. Schwantes dans une étude sur les jitneys publiée dans le Western Historical Quaterly de la Utah State University (1985).

Les jitneys séduisent les jeunes et les gens d'affaires pressés, notamment ceux de l'industrie du cinéma, attirés par le prestige du nouveau mode de transport.

Contrairement aux compagnies de tramway qui devaient payer des droits et être assurées, les chauffeurs de jitneys n'ont alors ni licence ou obligation.

Cela leur permet de couper leurs prix pour attirer des clients ou, au contraire, de les augmenter en fonction de l'heure ou de la température.

Le succès des jitneys a rapidement un effet sur les affaires des compagnies de tramway, qui perdent des clients.

Une étude du Journal of Law & Economics (1972) rapporte qu'à Memphis, on a dû couper 30 % des effectifs et réduire les salaires des employés de 10 % à 20 %.

À l'automne 1914, la Los Angeles Railways estime perdre 600 $ par jour en revenus. Elle met à pied 84 employés et retire 21 véhicules sur 6 lignes.

Des employés qui perdent leur travail dans les tramways se mettent à leur tour à acheter des jitneys.

***

L'avenir semble prometteur, mais la résistance s'organise. Le lobby des compagnies de tramway se mobilise et fait pression sur les villes pour faire interdire les jitneys.

Le journal de leur association dénonce la «menace» et cette «tumeur maligne» qu'il qualifie de «Frankenstein des transports».

Les opposants attribuent aux jitneys la hausse des accidents sur les routes et leur reprochent de servir à commettre des crimes (vols, viols, etc.).

Ils font aussi valoir qu'il y a injustice à voir opérer les jitneys sans permis ni licence.

Les villes sont embêtées et ne savent trop comment réagir, pendant que la pression s'intensifie pour faire interdire les jitneys.

Kansas City choisit alors une autre avenue. Plutôt que de les interdire, elle va les domestiquer. Elle nomme un inspecteur qui ira vérifier si les voitures sont sécuritaires. Plusieurs véhicules ont été modifiés pour ajouter de grandes plateformes permettant de transporter plus de passagers.

La Ville exige désormais que les conducteurs soient assurés et limite les territoires où les jitneys pourront opérer, notamment le long des routes de tramway.

D'autres villes optent pour l'exclusion, ce qui pousse des chauffeurs de jitneys à déménager dans d'autres villes plus hospitalières.

***

Des chauffeurs de jitneys contre-attaquent à leur tour et s'organisent pour combattre les législations. Sauf que la cohésion est difficile.

Plusieurs refusent de joindre les associations ou ne sont au volant qu'à temps partiel, parfois après leur emploi régulier.

Face aux villes, les chauffeurs de jitneys ne jouissent pas d'un gros rapport de force et finiront par perdre leurs batailles.

Les politiques locales vont varier, mais la tendance est si lourde qu'elle aura l'effet d'une législation fédérale.

Les lois exigent généralement que les jitneys payent des droits et des taxes et offrent les mêmes garanties de service que les trams. Cela compromet l'avantage comparatif des jitneys qui devront se conformer ou disparaître. Le gouvernement du Québec s'apprête à agir dans ce même esprit.

À la fin des années 1910, la plupart des villes les avaient bannis.

Le mouvement des jitneys que rien ne semblait pouvoir arrêter aura disparu presque aussi vite qu'il s'était répandu.

La tentation est grande de faire des liens entre les jitneys d'hier et les Uber d'aujourd'hui.

Même origine géographique, même usage d'une nouvelle technologie, même approche «cow-boy», mêmes argumentaires de part et d'autre, même ambivalence des administrations publiques, même désir de liberté des clients, etc.

Il y a cependant une différence fondamentale: le mouvement des jitneys était mal organisé alors qu'Uber est bien structuré et semble avoir des moyens financiers considérables.

Cela lui permet de mener des batailles juridiques, de faire du lobbying et de se donner un rapport de force politique que n'avaient pas les chauffeurs de jitneys de l'époque.

C'est le nerf de la guerre.

L'histoire aura retenu que le mouvement illégal des jitneys a perdu sa guerre. Dans les faits, il aura quand même contribué à changer les choses, notamment en jetant les bases des premiers circuits d'autobus.

Le changement social passe souvent par des actions illégales qui, à la longue ou sous la pression populaire, finissent par inciter les autorités à revoir les règles du jeu. C'était vrai il y a 100 ans. Ce l'est encore aujourd'hui.

Pour cinq cents la course, les jitneys offraient... (Archives de la ville de Vancouver, CVA 677-953) - image 2.0

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Pour cinq cents la course, les jitneys offraient leurs services dans les rues,  comme ici à Vancouver, souvent sur les mêmes circuits que les tramways.

Archives de la ville de Vancouver, CVA 677-953

Histoire du taxi au Québec

L'industrie du taxi automobile au Québec est née à peu près en même temps que la voiture, soit à partir de 1895. Il y avait auparavant des fiacres tirés par des chevaux.

La première voiture à Québec arrive en 1896 (Dentiste Casgrain) et la seconde quelques années plus tard (M. Laliberté, fils de Jean-Baptiste).

Le taxi automobile suivra peu après. Montréal délivre un premier permis de taxi en 1915. Je n'ai pas la date pour Québec, mais à partir des années 20, les taxis de Québec sont constitués en compagnies qui portent des noms de couleur (rouge, noir, etc.), rappelle l'historien Jean-Marie Lebel. En 1929, Montréal compte 1500 permis de taxis; il n'en restera que la moitié après la crise en 1930. Ce sont les municipalités qui fixent alors les règles du jeu. Très tôt, on limitera le nombre de permis pour permettre aux chauffeurs de vivre de leur métier.

Comme il n'y a pas de téléphones mobiles, les chauffeurs se rassemblent dans des stands pour attendre les appels.

À partir de la Seconde Guerre, le nombre de permis à Montréal bondit, ce qui finit par provoquer des débats et de la violence. Pour calmer le jeu, le gouvernement provincial prendra en charge l'industrie du taxi partout au Québec à partir de 1973. On assiste alors à la naissance des ligues de taxis. On compte actuellement 8000 permis de taxi au Québec, dont 4442 à Montréal seulement.  

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