Le troisième lien: un moteur de développement économique?

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(Québec) L'affirmation

«Faut pas croire au développement de sa région pour dire des choses comme ça. [...] Moi, je pense que l'avenir économique de la grande région de Québec et de tout l'Est-du-Québec passe par un nouveau lien entre les deux rives. C'est un incontournable», a déclaré cette semaine le maire de Lévis, Gilles Lehouillier. Celui-ci réagissait aux propos d'un économiste, Jean-Pierre Lessard, qui laissait entendre que l'appui populaire au fameux troisième lien est artificiellement gonflé par le fait que les sondeurs n'incluent pas les coûts du projet - l'équivalent de 16 $ par passage ou de hausse de 20 % des taxes municipales pendant 25 ans, a-t-il illustré - dans leurs questions. M. Lehouillier a qualifié ces chiffres de «calculs réducteurs» trahissant un «manque d'objectivité» et a appelé à «avoir une vision d'ensemble des choses». Alors, prenons-­le au mot...

Les faits

En théorie économique, construire une route ou un pont peut «créer de la richesse» bien au-delà des coûts du chantier. Si la nouvelle infrastructure relie deux endroits auparavant isolés et qui ont des produits à s'échanger, alors elle aura un effet stimulant sur l'économie. Et la congestion routière, si elle est très sévère, peut représenter un obstacle au commerce. Par exemple, le pont Ambassadeur, qui relie Windsor et Detroit et sur lequel passent environ 25 % des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis, débouche sur des rues locales du côté canadien, ce qui cause de gros problèmes de congestion. Le pont international Gordie-Howe, qui reliera d'ici 2020 les deux villes par des autoroutes, devrait donc avoir un effet stimulant.

Mais est-ce que ce sera le cas pour un éventuel troisième lien entre Québec et Lévis? Nous avons posé la question à six économistes (de l'Université Laval : Stephen Gordon, Philippe Barla, Jean Dubé et François Des Rosiers; de l'Université de Montréal : Jean-Philippe Meloche; et Louis Bellemare, ex-conseiller économique du Conseil exécutif du Québec, aujourd'hui retraité). Et ils sont unanimes : non, le fameux troisième lien, s'il se réalise un jour, ne sera pas un moteur de développement économique.

«Quand je regarde la carte, dit M. Gordon, je ne vois pas où sont les blocages en dehors des heures de pointe. [...] C'est sûr que si quelqu'un veut aller de Lauzon à Beauport, ça fait un long déplacement, mais presque personne ne veut faire ça hors des heures de pointe. Dans l'ensemble, les camions peuvent passer facilement.» Pas d'effet économique autre que très marginal à prévoir de ce côté, donc.

Comme l'immobilier est moins cher sur la rive sud et que la croissance est souvent une question de gain d'efficacité, on peut imaginer qu'un accès plus facile à Lévis permettrait à des entreprises d'y déménager et ainsi de réduire leurs frais d'exploitation, surtout si le lien se construit dans l'est. Mais le prix plus bas des terrains vient justement de ce que l'accès au centre-ville de Québec y est relativement difficile, si bien que «du moment où on met un lien entre les deux, la valeur des terrains monte à Lévis et l'avantage s'efface en grande partie», explique M. Meloche.

En fait, le principal effet d'un troisième lien serait de déplacer une partie du développement futur - surtout résidentiel, mais peut-être commercial aussi - vers la rive sud, estiment tous les économistes que nous avons consultés. Mais ce sont là des activités économiques qui auront eu lieu de toute manière : sans troisième lien, elles se produiront tout simplement ailleurs dans la région. «Je ne pense pas que le simple fait d'ajouter un pont ou un tunnel convaincra des gens de s'établir dans la région. [...] Pour accroître la population, ça prend des emplois», dit M. Des Rosiers.

Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas d'autres raisons de construire ce lien supplémentaire. «La congestion aux heures de pointe fait perdre du temps à beaucoup de monde, et ce temps-là a une valeur. [...] Il faut mettre ça en relation avec la demande : compte tenu de la densité de population sur la rive sud, car c'est essentiellement à eux que l'infrastructure profiterait, est-ce que ça vaut la peine?» explique M. Bellemare, qui précise toutefois ne pas avoir fait ce calcul.

En outre, il existe une autre manière de couper dans les temps de transports des travailleurs, signalent MM. Meloche et Gordon : densifier le tissu urbain existant au lieu d'encourager l'étalement, comme le ferait un tunnel ou un pont de plus. Notons toutefois que ce point est un brin controversé puisque, selon M. Bellemare, il est surtout documenté par des études européennes où le contexte est très différent d'ici - notamment sur les points critiques du prix de l'essence et de la rareté des terrains.

Verdict

Clairement faux. Il fait peu de doute qu'un troisième lien allégerait (pour un temps, du moins) le trafic sur les ponts aux heures de pointe, ce qui favoriserait le développement résidentiel sur la rive sud. Mais ce sont des logements qui se construiront de toute manière, avec ou sans pont supplémentaire - ils iront juste ailleurs dans la région. Et la congestion actuelle n'est pas suffisante pour espérer que ce pont/tunnel ait un effet de désenclavement qui stimulerait l'économie.




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