Compétences et jugement

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«La formation des pilotes est prise au sérieux au Canada. Les instructeurs doivent être non seulement qualifiés, mais le type de supervision qu'ils peuvent donner à leur étudiant varie selon leur compétence.»

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La tribune
Le Quotidien

AVIATION CIVILE / Cette tribune ne se veut nullement un jugement sur l'écrasement qui a coûté la vie à deux frères la fin de semaine dernière, mais plutôt une réflexion générale sur la sécurité dans le monde de l'aviation privée. Chef de nouvelles des journaux Le Quotidien et Le Progrès, Normand Boivin est un ancien instructeur de pilotage. Hugues Harvey est quant à lui propriétaire de l'entreprise  Harvey Aviation, établie à Saint-Honoré.

Normand Boivin, chef de nouvelles et ancien instructeur de pilotage

OPINION / Est-on en sécurité dans un avion ? Je pourrais répondre : l'est-on en voiture ? En avion, il est vrai, beaucoup plus de facteurs peuvent venir influencer la sécurité, à commencer par le fait qu'on se déplace dans trois dimensions et pas seulement deux. Avec une auto, on peut arrêter sur le bord du chemin quand on a un pépin... pas en avion.

La formation des pilotes est prise au sérieux au Canada. Les instructeurs doivent être non seulement qualifiés, mais le type de supervision qu'ils peuvent donner à leur étudiant varie selon leur compétence. En d'autres mots, un instructeur novice est lui-même supervisé par un instructeur plus qualifié.

Il y a une trentaine d'années, Transports Canada a augmenté les minimums requis pour obtenir la licence de pilote privé, lesquels sont passés de 35 à 45 heures avec un apprentissage du vol aux instruments. En plus des examens médicaux à intervalles réguliers, Transports Canada a décidé, il y a quelques années, d'obliger les pilotes à suivre un rafraîchissement des connaissances au moins une fois tous les deux ans. Autrefois, un pilote pouvait être 20 ans sans grimper à bord d'un aéronef, s'acheter un avion et partir avec. On ne peut plus faire ça aujourd'hui.

Dans mon ancienne vie d'instructeur en pilotage, j'ai pu constater qu'habituellement, les apprentis pilotes mettent rarement moins de 55 heures pour compléter leur formation. Mais une fois qu'on a tenté d'inculquer des principes de prudence et qu'on a poussé l'étudiant à sa limite pour qu'il comprenne que l'aviation, c'est sérieux, on n'est plus assis à ses côtés quand il a sa licence en poche. Et piloter un avion n'est pas qu'une affaire de compétences, mais aussi de jugement.

J'ai déjà eu un étudiant qui m'avait démontré, à quelques reprises, qu'il percevait mal le danger. Il n'avait pas un très bon jugement. Il avait réussi son cours, mais j'avais des doutes. Malheureusement, il a eu un accident fatal. Notre capacité d'agir est limitée. C'est comme quand on confie les clés de sa voiture à notre ado.

Il y a deux sortes d'aviation privée au Québec : celle des pilotes sur roues et la brousse. Sur roues, on vole en environnement contrôlé et on se pose sur des pistes d'aérodromes dans des endroits dégagés, où on connaît les vents et la longueur de piste disponible.

En forêt, tous les lacs sont une piste potentielle. Il faut évaluer la longueur et bien déterminer la direction des vents (pas évident quand il n'y a pas de fumée).

Un lac, c'est souvent un trou entre des montagnes. Il faut donc bien analyser la capacité de l'avion à grimper assez rapidement pour franchir le sommet, un calcul qui doit tenir compte aussi de l'altitude de notre lac. Plus il est haut, moins l'avion sera performant, un phénomène qui empire par les chaudes journées d'été. De plus, comme on dit dans le milieu, plus le lac est petit, plus le poisson est gros...

Bref, dans la brousse, l'élément essentiel ne peut s'acquérir qu'au bout de nombreuses années : l'expérience. Et c'est plus long quand on pilote pour son plaisir.

Or, Transports Canada n'exige que cinq heures de formation pour obtenir l'annotation sur flotteurs quand un pilote a sa licence. Souvent, la compagnie d'assurances exige plus - habituellement une vingtaine d'heures -, mais ce loisir exige une bonne autodiscipline. Il faut croire que ça fonctionne, car les accidents sont heureusement très rares, mais le pire ennemi du pilote, c'est l'impatience.

Le printemps arrive, on a hâte de grimper dans l'avion qui a passé l'hiver sous la neige, on est un peu rouillé, mais c'est pas grave, ça va toujours bien d'habitude.

Et la météo, qu'on n'hésite pas à défier, car on veut arriver à destination, demeure la plus grande faucheuse de pilotes de brousse.

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