Rail: un autre cercle vicieux

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Une deuxième étude portant sur la situation du réseau ferroviaire du Saguenay-Lac-Saint-Jean sera réalisée au cours des prochains mois afin d'identifier des solutions pour contrer les problèmes de congestion qui surviendront inévitablement sur le tronçon qui relie Jonquière et la nouvelle desserte du port de Grande-Anse, notamment si les projets miniers actuellement dans les cartons dans la région et sur le territoire couvert par le Plan Nord se concrétisent.

Les conclusions de la première étude réalisée sur cette question par la firme spécialisée Lemay+DAA Stratégies, dévoilées dernièrement, ont confirmé une réalité que plusieurs acteurs industriels appréhendaient: la portion de voie ferrée qui traverse Saguenay et qui est déjà très utilisée par Rio Tinto Alcan ne pourra soutenir, à moyen et à long terme, une forte hausse du volume de circulation.

Cela est encore plus vrai dans la mesure où RTA prévoit déjà un net accroissement de ses propres besoins, dans un avenir prévisible, en raison de ses projets d'expansion au Complexe Jonquière et à son aluminerie d'Alma. D'ailleurs, la possibilité que la multinationale se dote, comme l'a révélé Le Quotidien mardi, d'une voie de contournement ferroviaire du secteur commercial et industriel du boulevard Talbot, figure déjà dans les prévisions de Saguenay.

Il demeure qu'à terme, si tous les projets industriels et miniers se réalisent, il pourrait effectivement devenir très difficile, voire impossible, de concilier les besoins de toutes les entreprises ayant recours au rail dans le cadre de leurs opérations quotidiennes, alors que la quantité de trains traversant Jonquière et Chicoutimi vers La Baie serait multipliée, avec les inconvénients et les risques potentiels qui découleraient d'une telle situation.

Évidemment, il s'agit là d'un beau problème pour la région. Il vaut mieux trop d'activités économiques à concilier que pas assez... Et, même si le projet de Métaux BlackRock vient de connaître un report d'un an, le temps que la compagnie révise son plan d'affaires, il demeure pertinent d'étudier et de réfléchir aux moyens d'améliorer le portrait ferroviaire de la région et de planifier pour l'avenir.

Dans ce contexte, il sera particulièrement intéressant de voir quelles pistes de solution et quelles recommandations seront avancées par la firme spécialisée. Et surtout le coût de celles-ci.

D'autant plus que ce dossier représente une forme de cercle vicieux qu'il sera délicat de briser, un peu à l'image de la situation qui a prévalu du côté du port de Grande-Anse. La nouvelle desserte ferroviaire qui relie aujourd'hui le port baieriverain et le reste du réseau ferré de l'Amérique du Nord n'est pas encore utilisée. Mais sa construction a permis de régler un vieux problème qui nuisait depuis des décennies aux possibilités de développement industriel des installations. Ce projet répondait à de réels impératifs stratégiques.

Par contre, il apparaît plus difficile, surtout dans l'état actuel des finances publiques, de croire qu'il sera possible pour les gouvernements de financer un projet d'envergure de nature publique nécessitant plusieurs dizaines de M$ au minimum visant à construire de nouvelles voies ferrées ou une nouvelle voie de contournement de Saguenay sans que ce chantier ne soit motivé par des problèmes pressants, documentés et concrets sur le terrain. Bref, sans que des projets industriels majeurs générant de fortes hausses du transport par train ne soient ficelés et réellement implantés sur le terrain et sans que des partenaires privés n'y contribuent.

C'est là où le milieu socioéconomique régional doit faire preuve de finesse. Il ne faudra pas échapper de projet industriel majeur parce que des voies de contournement ne sont pas encore en service, mais il faudra avoir des solutions concrètes et un plan d'action clair pour réaliser ces investissements rapidement quand les besoins sur le terrain se feront réellement sentir. Notamment, cela passera par une bonne collaboration de tous les instants avec Rio Tinto Alcan.

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