Une recommandation qui menace Air Saguenay

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L'enquête a révélé que l'avion est tombé à la verticale, confirmant l'hypothèse d'un décrochage aérodynamique.

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Normand Boivin
Le Quotidien

Le Bureau de la sécurité des transports recommande que tous les appareils Beaver exploités commercialement soient désormais équipés d'indicateurs de l'imminence de décrochage pour éviter les tragédies comme celle qui a coûté la vie à six personnes, le 23 août 2015, à Tadoussac.

Comme le rapportait Le Quotidien il y a quelques mois, le BST a en effet constaté que l'écrasement de l'hydravion d'Air Saguenay était survenu lors d'un décrochage aérodynamique au moment où le pilote faisait un virage à grande inclinaison pour montrer la faune terrestre à ses passagers.

Lors d'un tel virage, le poids de l'appareil augmente en raison de la force G, ce qui fait aussi augmenter la vitesse de décrochage, et le pilote Romain Desrosiers, malgré sa grande expérience -il était instructeur sur le Beaver- n'a pas détecté l'approche du décrochage. Il s'en est suivi une vrille, mais le pilote n'avait pas l'altitude suffisante (175 pieds seulement) pour rétablir son avion. Un violent incendie a suivi l'écrasement.

Un indicateur de décrochage, un dispositif qui coûterait 12 000 $ pour chaque Beaver, indique au pilote que l'angle d'attaque de son aile approche de la vitesse de décrochage, et lui permet de réagir avant qu'il ne survienne. 

Vols touristiques

Lors d'une conférence de presse qui se tenait à Montréal, la présidente du BST, Kathy Fox, et l'enquêteur au dossier, Pierre Gavillet, ont retracé le vol fatidique, le quatrième que le pilote effectuait cette journée-là, avec des touristes européens à son bord.

Selon les enquêteurs, Romain Desrosiers avait l'habitude, après le survol du parc marin à l'altitude minimale de 2000 pieds exigée par Parcs Canada, d'aller montrer la faune terrestre à ses passagers avant d'amerrir à sa base du lac Long. Cette dernière portion de vol se faisait à très basse altitude -quelques dizaines de pieds- et comme c'est souvent le cas lorsqu'on fait de l'observation aérienne de la faune, le pilote effectuait des virages à grande inclinaison pour offrir une bonne vue aux observateurs.

Or, comme le rapportait M. Gavillet, le mythique Beaver, conçu en 1948, est un avion de transport et les manoeuvres à basse altitude se limitent habituellement aux phases de décollage et d'atterrissage et à l'époque, les normes n'exigeaient pas l'installation d'avertisseurs de décrochage. L'apparition de vols touristiques a changé la donne et en 2013, le BST avait fait part de sa préoccupation devant la multiplication des accidents fatals de DHC-2 Beaver en raison d'un décrochage, formulant le souhait qu'on les équipe désormais d'indicateurs. Jeudi, on a franchi un pas de plus en demandant à Transport Canada d'exiger l'installation de cet équipement sur les 223 appareils enregistrés à des fins commerciales, car seules quelques compagnies ont suivi la recommandation de 2013.

Pierre Gavillet explique qu'au fil des années, on n'avait jamais jugé essentiel d'exiger un tel équipement, car le Beaver est un avion qui, dans des conditions de vol normales, donne des signes évidents de l'approche d'un décrochage.

Or, avec le dernier accident d'Air Saguenay, on constate que l'utilisation qu'on en fait maintenant, avec des vols d'observation touristique, change les paramètres, car ces signes sont plus difficiles à détecter lors d'un virage à grande inclinaison. Le BST a ainsi constaté que depuis 1998, 13 accidents du genre avaient fait 37 morts au Canada.

« L'installation d'un système d'avertissement de décrochage à bord de tous les appareils De Havilland DHC-2 en exploitation commerciale offrira aux pilotes et aux passagers une dernière défense contre ce type de perte de maîtrise de l'avion », a conclu la présidente Fo

Jean Tremblay estime que sa compagnie a réagi... (Archives Le Quotidien, Jeannot Lévesque) - image 2.0

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Jean Tremblay estime que sa compagnie a réagi rapidement après l'accident, prenant des mesures suffisantes.

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La compagnie a déjà pris d'autres mesures

Dès la saison 2016, Air Saguenay a pris des mesures pour ne pas que la tragédie du lac Long se répète. C'est pourquoi son directeur général, Jean Tremblay, ne juge pas essentiel d'installer des indicateurs de décrochage sur sa flotte de 12 Beaver. Car à 12 000 $ par avion, en plus des frais d'installation, cela représente une dépense importante.

« Et pour nous, ce n'est vraiment pas la bonne période », indique l'homme d'affaires, qui craint pour la survie de l'entreprise que son père Jean-Claude a acquise en 1980. « Depuis cette époque, nous avons perdu 50 % de notre chiffre d'affaires avec le développement des chemins forestiers et les différentes législations sur la faune. Et là, le ministre (de la Forêt, Faune et Parcs) annonce la fin de la chasse au caribou pour 2018. C'est 35 % de notre chiffre d'affaires qui va disparaître. Ce sera la fin de la plus grosse entreprise de brousse en Amérique du Nord », craint Jean Tremblay.

Ce dernier a participé à un comité interministériel sur la question du caribou, lequel a déposé un rapport au gouvernement y allant de certaines recommandations. Mais le ministre ne l'a pas attendu pour faire son annonce et on ne sait pas le sort qui est réservé au rapport.

« Si le gouvernement ne prend pas la bonne décision, c'en est fait d'Air Saguenay. J'ai demandé une rencontre avec le premier ministre Philippe Couillard, et j'attends toujours la réponse », déplore Jean Tremblay, qui aimerait bien voir le gouvernement surseoir à sa décision. Actuellement, les Autochtones disposent de 6500 permis pour la chasse au caribou. Air Saguenay estime que si on lui en accordait 300, ce serait suffisant pour traverser la crise.

Mesures

Pour en revenir à l'enquête sur l'écrasement, Jean Tremblay dit qu'il n'aura pas le choix d'installer des indicateurs de décrochage si Transport Canada émet la directive, mais estime que les mesures que la compagnie a déjà prises sont suffisantes.

Au début de la saison 2016, les pilotes ont reçu une formation supplémentaire sur les décrochages et les virages à grande inclinaison et ils ont maintenant la consigne stricte de ne pas voler en bas de 300 pieds-sol et ne peuvent plus effectuer de virage à plus de 30 degrés d'inclinaison. Selon l'enquête, Romain Desrosiers avait incliné son Beaver à 45 degrés avant l'accident.

De plus, souligne M. Tremblay, les avions de la compagnie sont maintenant équipés d'un système permettant de les suivre à la trace, incluant les paramètres comme l'altitude. Ils peuvent maintenant savoir ce que font ses pilotes et s'ils respectent les consignes.




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