Les enquêteurs du Bureau de la sécurité dans les transports (BST) du Canada ont rendu public, hier, le rapport concernant l'accident d'avion. Les deux pilotes ont perdu la vie et leurs deux passagers ont subi des blessures importantes.

Dans un document de 64 pages, les responsables font une analyse exhaustive des heures et des minutes précédant la tragédie. La dernière communication en provenance de l'aéronef a eu lieu vers 22h49. Une minute plus tard, le signal de repérage d'urgence a été détecté, alors que l'avion se trouvait à moins de cinq minutes de la piste d'atterrissage. À 23h46, un des passagers a été en mesure d'utiliser son téléphone cellulaire pour signaler la situation. L'impact initial s'est fait avec la cime des arbres. L'avion a parcouru 340 pieds avant que l'aile droite ne soit sectionnée par des arbres. L'appareil a terminé sa descente sur le dos, 300 pieds plus loin.

«L'équipage effectuait une approche de non-précision de nuit en conditions météorologiques défavorables. L'aéronef était contrôlé lorsqu'il est descendu sous la MDA (minimum descent altitude) et a heurté la cime des arbres à trois milles nautiques avant le seuil de la piste. Notre analyse s'est penchée sur les circonstances du vol et des éléments qui auraient pu amener les pilotes à descendre prématurément sous la MDA.»

Confusion

«Nous pensons que les deux pilotes regardaient à l'extérieur dans l'espoir d'obtenir des références visuelles puisqu'ils croyaient que la piste était à proximité, ou ils ont vu des lumières qui les ont incités à porter leur attention à l'extérieur pour poursuivre l'approche», explique le BST.

Celui-ci mentionne que les pilotes affectés à l'aéroport de Saint-Honoré sont au courant que le passage des lumières de la station-service (située sur le boulevard Martel juste à l'entrée du village dans l'axe de la piste 12-30) signifie l'arrivée de la piste. Or, l'intensité de l'éclairage de la mine Niobec, qui a changé au fil des années, a peut-être confondu les pilotes. Alors qu'il se trouvaient au dessus de la mine, à cinq kilomètres de la piste, ils se croyaient au dessus de la station-service, quatre kilomètres plus près de l'aéroport.

Les enquêteurs ont remarqué que la descente sous l'altitude minimale (qu'ils auraient dû maintenir jusqu'au moment où ils auraient eu la piste en vue) s'est faite immédiatement après le passage des lumières de la mine. Ils en concluent donc que se croyant arrivés dans la zone d'atterrissage, les pilotes ont quitté l'altitude minimale de descente (MDA) dans l'espoir de voir les lumières de piste alors qu'en réalité, ils étaient encore loin de l'aéroport. Au lieu de voir la piste, l'avion a percuté des arbres.

«Dans les descentes par paliers, les aéronefs volent à une altitude minimale durant une période plus longue, ce qui cré de plus grands risques d'accident à l'approche ou à l'atterrissage.

«Nous demandons à Transports Canada d'exiger que les cartes d'approche utilisées par les pilotes indiquent la trajectoire optimale à suivre, plutôt que la ligne qui joint les altitudes de franchissement d'obstacles et que les exploitants, qui effectuent des approches aux instruments de non-précision, emploient la technique d'approche stabilisée avec angle de descente constant», mentionne Kathy Fox, membre du BST.