Molstad au coeur de l'action

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Le colonel Darcy Molstad a connu des moments intenses dans sa jeune carrière de pilote de chasse en 2001, alors qu'il était capitaine, en allant intercepter un Boeing 747 suspect lors des attentats du World Trade Center.

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Normand Boivin
Le Quotidien

Le commandant de la Base de Bagotville et de la 3e Escadre, le colonel Darcy Molstad, se souvient très bien du 11-Septembre 2001. Ce jour-là, le jeune capitaine de 28 ans, qui comptait 300 heures de vol sur le CF-18, a dû intercepter un avion civil arrivant d'Europe identifié comme suspect. Le cas échéant, il aurait pu être obligé de le descendre avec tous les civils qu'il y avait à bord.

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Le colonel Molstad a soigneusement noté, dans son carnet de vol (logbook), la mission menée à Goose Bay lors des attentats terroristes du 11-Septembre 2001.

Photo Le Quotidien, Mariane L. St-Gelais

On dit que le 11-Septembre, le monde a perdu son innocence. Les forces aériennes de l'Amérique du Nord aussi.

«La vie des pilotes de chasse a changé. Sur le coup, quand nous avons décollé pour aller intercepter l'avion, nous ne l'avons pas réalisé tout de suite. Mais une fois au sol, j'en ai parlé avec mon ''lead'' et nous avons constaté que nous n'étions pas préparés à tirer sur un avion civil», se remémore le commandant Molstad.

Ce mardi-là, celui qui était arrivé à l'Escadron 433 de Bagotville en 2000 participe à un exercice bilatéral de perfectionnement tactique avec des collègues des Pays-Bas à la base de Goose Bay, au nord de Terre-Neuve. Le matin, en passant devant la salle de télé, il voit l'un des édifices du World Trade Center en flammes, mais comme la plupart des gens, il croit à un terrible accident. «Alors que je regardais les images, j'ai vu en direct le deuxième avion frapper l'autre tour jumelle. Il n'y avait plus de doute. Aussitôt, nous avons stoppé l'exercice et nous sommes passés en mode d'alerte. Nous disposions d'un équipement de base pour armer les avions et nous les avons configurés pour une mission de défense du Canada.»

Espace aérien fermé

On se souviendra qu'après l'impact sur la deuxième tour, lorsque les autorités ont réalisé qu'il s'agissait d'une attaque terroriste contre l'Amérique, les États-Unis ont fermé leur espace aérien et détourné tous les appareils internationaux volant en direction de leurs frontières vers le Canada. Ceux arrivant d'Europe devaient se poser à Goose Bay ou Gander, à Terre-Neuve.

Or, un Boeing 747 de Virgin Airlines à destination des États-Unis, qui avait reçu l'ordre d'atterrir à Goose Bay, ne répondait plus. «Nous avons eu un rapport disant que l'avion représentait une menace. Nous avons décollé (les CF-18 volent toujours par paire) et l'avons intercepté à 300 milles nautiques (560 kilomètres) de la base.»

À partir de là, les pilotes ont dû improviser en y allant au meilleur de leurs connaissances. Car avant septembre 2001, un avion détourné n'était pas utilisé comme une arme. Les pirates de l'air qui prenaient le contrôle d'un appareil ne voulaient pas mourir. Ils voulaient être reconduits dans un autre pays, et utilisaient les passagers comme otages pour obtenir des choses. Bref, il y avait moyen de négocier. Les intercepteurs se faisaient voir des pirates dans le cockpit et faisaient des signaux selon un code international pour les inviter à les suivre et à atterrir à un aéroport désigné en utilisant des moyens de persuasion.

«Mais là, nous étions dans une nouvelle réalité. Car on pouvait se retrouver face à des gens prêts à mourir.»

Depuis le 11-Septembre, Bagotville a renforcé la sécurité... (Photo Le Quotidien, Mariane L. St-Gelais) - image 4.0

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Depuis le 11-Septembre, Bagotville a renforcé la sécurité à la zone d'alerte où deux CF-18 sont prêts à partir en tout temps, 24 heures sur 24. La défense nationale a érigé ce mur qui protège le secteur contre le terorisme, mais protège aussi la population contre les risques d'explosion, car les CF-18 qui s'y trouvent sont lourdement chargés de bombes et de missiles.

Photo Le Quotidien, Mariane L. St-Gelais

«Nous sommes formés pour ça»

S'il avait dû abattre le Boeing 747 de Virgin, Darcy Molstad n'aurait pas hésité: «Nous sommes formés pour ça et nous devons faire confiance à notre chaîne de commandement. Mais le pilote qui fait ça reste marqué pour la vie.»

Lorsqu'il s'est retrouvé dans le ciel à la poursuite de l'avion suspect, le capitaine Molstad et son ''lead'' n'ont pas utilisé la même procédure d'interception qu'à l'habitude. Soupçonnant une menace terroriste à bord, les deux pilotes ont dû se faire discrets plutôt que de se manifester à l'équipage du Boeing.

«Il ne nous a jamais vus. Il fallait bien se placer, car notre but était de vérifier ce qui se passait à bord du cockpit et de la cabine des passagers pour détecter la menace, sans éveiller les soupçons. Mais finalement, l'avion a suivi les ordres qu'il avait reçus et volé selon l'itinéraire requis pour se poser à Goose Bay», relate le colonel. C'était probablement un problème de communication, une fréquence radio mal ajustée, qui avait été à l'origine de l'alerte.

La mission des deux pilotes de chasse était néanmoins très délicate. Car c'est à partir des informations qu'ils acheminaient au NORAD, le système de défense aérospatiale de l'Amérique du Nord, que celui-ci devait prendre une décision qui aurait pu s'avérer fatale pour les passagers.

«La décision d'abattre l'avion n'est pas prise par nous. Ça vient de la chaîne de commandement et c'est parfait comme ça. Elle vient de très haut. Elle peut même venir du premier ministre du Canada», explique le commandant de Bagotville. «Si on fait bien notre travail et que nous donnons la bonne information au commandement du NORAD à Colorado Spring, l'ordre qui va nous être donné sera le bon et nous allons l'exécuter.»

Limiter les pertes

Ça peut paraître insensé d'abattre un avion civil rempli d'innocents, mais comme le mentionne Darcy Molstad, le but est justement d'épargner le plus de vies possible. Car avec le 11-Septembre, les paramètres ont changé. «Si l'avion se dirige vers une ville comme Toronto avec le but évident de s'y écraser, il faut l'abattre avant pour au moins sauver la vie des personnes au sol», poursuit le commandant. La décision doit être à la fois réfléchie et rapide. «C'est pourquoi nos avions qui sont dans la zone d'alerte doivent être en mesure de décoller dans un délai extrêmement court», explique M. Molstad, refusant de dire quel est ce délai, car il s'agit d'une information stratégique qui doit demeurer secrète.

Sur le qui-vive

Pendant les mois qui ont suivi l'attaque d'Al Qaïda, la vie des pilotes de chasse canadiens a changé énormément. Même si Bagotville restait le coeur névralgique de la défense du nord-est de l'Amérique du Nord, on a positionné des CF-18 à la base militaire de Trenton, près de Toronto, et à Greenwood, dans les Maritimes. Pendant cette période, Darcy Molstad dit qu'il n'a pas vu grandir ses enfants. Cette procédure a duré au moins jusqu'en 2004, se souvient ce dernier, jusqu'à ce qu'on adopte celle actuellement en vigueur.

À Bagotville, on a renforcé la zone d'alerte et on a érigé un immense mur de béton le long de la route 170, à la fois pour la protéger d'éventuelles attaques, mais aussi la population. «Nos CF-18 prêts à décoller sont beaucoup plus armés depuis le 11-Septembre. À cause de l'augmentation de leur charge explosive, il faut protéger la population civile du risque que cela représente», dit-il.

Il n'y a plus de chasseurs positionnés en permanence à Trenton et Greenwood, mais maintenant, on les déploie au besoin. «Par exemple, conclut le colonel, si on constate qu'un avion arrivant d'Europe à destination des États-Unis a, à son bord, un passager sur la liste des personnes interdites de vol, on va envoyer des CF-18 à Greenwood pour qu'ils soient prêts à intervenir plus rapidement en cas de problème.»

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