Vers une nouvelle fracture entre Montréal et les régions?

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Le transport en commun est une nécessité pour tous et pas seulement pour la moitié du Québec.

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Le Nouvelliste

L'annonce du projet de système léger sur rail automatisé (REM) pour la région de Montréal a été dans un premier temps accueillie comme une bouffée d'air frais. Mais une fois ce premier étonnement passé, le projet de la Caisse de dépôt a de quoi laisser quelque peu songeur: pour 5,5 milliards de dollars, les Montréalais auront seulement 12 stations de plus, sans aucune liaison directe avec le métro!

Un enseignant de Polytechnique a souligné que pour un montant similaire, la métropole aurait pu avoir des tramways et trois stations de métro supplémentaires. Aussi, on nous propose un projet qui recycle un réseau ferroviaire hérité d'une autre époque, dont la logique relève du transport des marchandises. Mais plus important, le Québec risque d'être coupé en deux parce que le REM a vraisemblablement été pensé en vase clos.

Les trains passagers entre Québec et Montréal qui empruntent la voie du CN de la rive sud prennent quelque trois heures et les trains de VIA Rail sont régulièrement en retard en raison de trains de marchandises dont la vitesse n'est pas synonyme de rentabilité. La solution la plus simple et la moins coûteuse de bonifier l'efficacité du train Québec-Montréal est d'emprunter la voie ferrée de la rive nord où les trains de marchandises sont moins fréquents, tout en intégrant au réseau la région de Trois-Rivières (quelque 156 000 de population). En bonifiant graduellement la voie ferrée de la rive nord, il serait possible de faire Québec-Montréal en quelque deux heures. Mais le REM rend ce projet impossible.

En effet, si le tunnel du mont Royal est à l'usage exclusif du train automatisé de la Caisse, le train à grande fréquence (TGF) de VIA Rail devra contourner le mont Royal par un dédale de gares de triage en pleine opération, négociant son passage avec des trains de marchandises et des locomotives de manoeuvre. À quoi bon investir dans un trajet plus court entre Québec et Montréal si le temps gagné est perdu par le contournement du mont Royal? Aussi bien dire que le TGF Québec-Montréal risque de ne jamais voir le jour (toujours selon les informations disponibles). Et, compte tenu de l'achalandage actuel, il faut peut-être craindre pour l'avenir du train passager entre Québec-Montréal tout court. À plus long terme, se limitera-t-il à un service régional offrant seulement quelques départs par semaine? Déjà, la Gaspésie a été abandonnée et les départs vers le Nouveau-Brunswick pourraient être moins fréquents encore. Quel avenir nous réserve-t-on au transport en commun dans l'est du Canada?

Priver Québec et Trois-Rivières du TGF reviendrait à repousser davantage l'est de la province vers la marge du continent, une marginalisation relative au renforcement à long terme des liens géopolitiques et socioéconomiques entre Montréal, Ottawa et Toronto. Il importe de doter Montréal d'un système efficace de transport en commun. Cela ne fait aucun doute, mais est-ce au détriment des régions pour lesquelles on ne propose que démantèlement et pistes cyclable? Il semble que oui et les billevesées du Rapport Higgins Martin Raynauld (1970) semblent toujours être le modèle de développement privilégié par nos gouvernements: on prétend encore que chaque dollar investi à Montréal infléchi positivement l'économie de nos régions. Si l'État a bien un rôle à jouer, c'est celui de voir à ce que les actions des uns n'empêchent nullement le développement des autres.

De même, la réduction importante des services d'Orléans Express en région nous rappelle que le transport en commun est une nécessité pour tous et pas seulement pour la moitié du Québec. Faudrait-il envisager la création d'une société nationale des chemins de fer pour doter le Québec d'un service de transport interurbain efficace? Car, s'il est bien sympathique d'avoir des pistes cyclables et des citoyens en santé, elles ne permettent pas aux moins nantis de se déplacer sur le territoire! Quant au TGF Québec-Montréal, le choix technologique de la Caisse pourrait empêcher sa réalisation au détriment du devenir de Québec. Et le coût d'un train automatique s'annonce incompatible avec la prétention de la Caisse de livrer un projet rentable. Comme si le transport en commun pouvait être rentable au Québec, alors qu'il ne l'est nulle part au monde!

Rémi Guertin,

géographe

v,

chargé de cours

Québec

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