Un train sans entrain

Le déploiement d'un nouveau réseau de transport par... (La Presse Canadienne)

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Le déploiement d'un nouveau réseau de transport par train léger électrifié à Montréal, dont le maître d'oeuvre sera la Caisse de dépôt et de placement du Québec, avec à sa tête Michael Sabia (à droite), a suscité beaucoup d'enthousiasme. Sur la photo on aperçoit d'ailleurs ce dernier en compagnie de l'actuel maire de Montréal, Denis Coderre (à gauche).

La Presse Canadienne

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Jean-Marc Beaudoin
Le Nouvelliste

(Trois-Rivières) Le déploiement d'un nouveau réseau de transport par train léger électrifié à Montréal, dont le maître d'oeuvre sera la Caisse de dépôt et de placement du Québec, a suscité beaucoup d'enthousiasme.

«C'est une nouvelle Baie James, mais pour Montréal», s'est emballé Jacques Daoust, le ministre québécois des Transports.

On peut comprendre qu'un chantier de 5,5 milliards $, un projet de grande envergure qui sera réalisé rapidement et avec promesse assez crédible de respect des échéanciers et des coûts, a de quoi provoquer quelques exaltations. On n'apprendra à personne que Montréal éprouve d'énormes problèmes de circulation.

C'est une ville qu'on évite souvent de fréquenter tellement les déplacements y sont devenus pénibles. Il faut presque mettre au point une stratégie pour s'y rendre et y revenir ou simplement la traverser lorsqu'on ne peut faire autrement.

Cette situation appelle sans doute à une bonne dose de compréhension. Mais jusqu'où, en dehors de Montréal, ou dans une ville comme Trois-Rivières en particulier et en Mauricie, doit-on se réjouir et applaudir à ces travaux colossaux en infrastructures urbaines?

On va dire qu'il n'y a pas concurrence entre les projets, qu'ils sont d'ordre différent et qu'ils sont complémentaires, mais il reste qu'on peut déjà s'interroger si cela n'aura pas comme conséquence de mettre en cause, encore une fois, le train de passagers que caresse Via Rail qui relierait Québec et Montréal en passant par Trois-Rivières.

On s'est réjoui de la sortie il y a à peine quelques jours à l'Université Laval du président de Via Rail, Yves Desjardins-Siciliano, qui annonçait que non seulement le projet est toujours dans les cartons de la société publique qu'il dirige, mais que la mise en chantier pourrait se faire dans moins de deux ans. Des propos d'autant réconfortants qu'il est déjà acquis dans son esprit que le futur train à haute fréquence ferait bel et bien un arrêt à Trois-Rivières et qu'on commencera la mise en service de cette grande liaison qui doit relier Québec à Windsor, en passant par Ottawa, par le tronçon Québec-Montréal.

Il y avait là autant de quoi être content qu'on avait toujours évoqué que Québec-Trois-Rivières-Montréal serait la dernière portion à être réalisée. Lors de son passage à la Chambre de commerce et d'industries de Trois-Rivières, à l'automne, le président Desjardins-Siciliano avait plutôt évoqué que ce tronçon serait aménagé dans une perspective de cinq à dix ans. Ce qui, après plus de 40 ans de revendications locales pour l'établissement d'une telle liaison ferroviaire pouvait laisser entendre qu'on la repoussait encore d'une décennie, si ce n'est aux calendes grecques.

Pourquoi une promesse de mise en chantier rapide d'un premier tronçon, à moins d'une semaine de l'annonce de Montréal? Parce que, si les deux projets ne visent pas les mêmes clientèles, ne règlent pas les mêmes problèmes, l'un étant intra-urbain et l'autre inter-urbain, s'ils ne sont en apparence pas en conflit, l'un avec l'autre, il y a fort à parier qu'ils le sont sur le plan du financement public.

La Caisse de dépôt et de placement prévoit investir 3 milliards $ dans un projet évalué à 5,5 milliards $. Il est évident que la Caisse s'attend à ce que les pouvoirs publics, en particulier Québec et Ottawa, versent d'importantes sommes en subventions dans le projet.

On l'a vu avec le projet du Skyline de Vancouver, réalisé en consortium par la Caisse, que la rentabilité du train urbain léger qu'elle projette est étroitement liée aux subventions qui y sont versées. C'est éventuellement rentable, mais dans la mesure où on ne dépasse pas un certain niveau d'investissement.

Si Québec et Ottawa y allaient d'un milliard $ chacun, ce qui n'est pas impensable, pourrait-on dès lors se permettre d'en dégager autant, si n'est davantage, dans le lien Québec-Trois-Rivières-Montréal de Via Rail, dans les mêmes délais? On doit sérieusement s'interroger.

Montréal a besoin de se désengorger, on peut bien l'admettre. En même temps, on doit reconnaître que plus on allège les accès en transport et les déplacements dans la région métropolitaine, plus on contribue à concentrer davantage d'activités économiques sur l'île de Montréal et dans ses couronnes nord et sud, et, dans ce cas-ci, dans l'ouest de l'île surtout.

En revanche, un train de passagers qui placerait Québec et toute la région de Montréal à une heure de Trois-Rivières contribuerait à développer ici un nouveau pôle économique dont les effets se feraient sentir dans toutes les sphères d'activités. Cela produirait un véritable corridor économique, social, culturel et touristique, naturel, à la fois cohérent, élargi, mais raisonnablement concentré, le long du Saint-Laurent, entre Québec et Montréal.

Cela soulagerait d'ailleurs Montréal et sa région d'une certaine partie de ses problèmes de circulation.

Personne n'a quoi que ce soit contre Montréal. Mais à quoi cela servira-t-il d'en arriver, à coups de milliards $, à capter sur son territoire les trois-quarts de la population du Québec?

Coup de coeur

À l'UQTR, parce que ça fait mal au coeur de constater qu'elle éprouve de grosses difficultés à boucler son budget, mais surtout de réaliser qu'elle doit en plus appréhender un déclin de sa clientèle. C'est un gros morceau, l'université dans la ville.

Coup de griffe

Dans un grand élan pour la  liberté d'expression, on s'est tous proclamé à un certain moment, Je suis Charlie.  Il me semble qu'on a ressenti plus qu'une grosse petite gêne cette semaine à se dire: Je suis Jeff... On se demande bien pourquoi.

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