Transport collectif dans la région de Montréal: projet de 5,5 milliards $

Le ministre des Transports du Québec, Jacques Daoust.... (PHOTO HUGO-SEBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE)

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Le ministre des Transports du Québec, Jacques Daoust.

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La Presse Canadienne

La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) a pris la région de Montréal par surprise, vendredi, en proposant un ambitieux projet de 5,5 milliards $ visant à faire entrer la métropole dans le 21e siècle en matière de transport collectif.

«Il n'y a personne, je pense, qui avait prédit ce qui nous a été présenté. La proposition de la Caisse, je ne l'avais pas vue venir», a reconnu le ministre des Transports, Jacques Daoust, qui s'est dit très agréablement surpris lors d'une entrevue avec La Presse Canadienne.

CDPQ Infra, une filiale créée par la Caisse pour réaliser deux projets de système léger sur rail (SLR), l'un pour relier le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud par le nouveau pont Champlain et l'autre pour rejoindre l'aéroport Montréal-Trudeau, a plutôt choisi de présenter une offre de transport collectif inédite.

Le projet Réseau électrique métropolitain propose un réseau de train électrique reliant tant la Rive-Sud que la Rive-Nord jusqu'à Deux-Montagnes en passant par Laval, de même que l'aéroport Trudeau et l'Ouest de l'île jusqu'à Sainte-Anne-de-Bellevue.

«Nous sommes en train de démontrer notre capacité de bouger rapidement, d'arriver à une conclusion et, franchement, de penser différemment, de penser autrement, de trouver des solutions innovatrices», a déclaré le président et directeur-général de la Caisse, Michael Sabia.

Le projet prévoit 67 kilomètres de rail - soit l'équivalent de la longueur du métro - devant desservir 24 stations à une fréquence variant de trois à six minutes, et ce, tous les jours de 5 h 00 du matin à 1 h00 du matin.

CDPQ Infra estime que ce réseau, au-delà d'une réduction importante des temps de déplacement et d'une amélioration de la fluidité des transports, permettra de répondre à la demande, notamment sur des axes déjà saturés.

Le projet créerait quelque 7500 emplois durant les quatre années prévues pour sa construction et 1000 emplois par la suite.

On s'attend également à un important développement immobilier privé le long du tracé que la CDPQ évalue à 5 milliards $.

CDPQ Infra prévoit investir 3 milliards $ de ses propres fonds, le reste des 5,5 milliards $ devant provenir de Québec et d'Ottawa, dans un modèle financier inédit à Montréal: CDPQ Infra prévoit en effet être l'opérateur du réseau et faire ses frais sur la rentabilité à long terme, les éventuels profits étant par la suite versés à la Caisse.

«Chaque fois que vous prenez le train, chaque fois que vous achetez un billet, évidemment ça représente une contribution à votre fonds de retraite», a fait valoir Michael Sabia, ajoutant que la tarification, encore indéterminée, devra quand même se situer dans les normes.

«Il faut que ce réseau rapporte à la Caisse un rendement commercial comparable à ceux de projets similaires dans le monde», a-t-il fait valoir.

Le ministre Daoust a laissé entendre que l'État ne se ferait pas tirer l'oreille pour ouvrir ses coffres, rappelant qu'Ottawa a déjà annoncé des investissements de 120 milliards $ sur dix ans dans des infrastructures en privilégiant le transport collectif propre. «Si ce projet ne se qualifie pas, je ne sais pas ce que ça va prendre», a-t-il dit.

Et lui-même a déjà une oreille attentive: «Si la structure est la bonne - et là on peut facilement s'asseoir à trois et regarder ça - la question après ça c'est: comment on le réalise. Ce n'est pas si, c'est comment.»

La Caisse entend aller en appel d'offres international tant pour l'infrastructure que pour le matériel roulant et ne veut se commettre sur aucun fournisseur local, incluant Bombardier Transport.

Une chose est claire, toutefois: le consortium qui décrochera le contrat n'aura aucune marge de manoeuvre en termes de dépassement de coûts, a affirmé M. Sabia, rappelant que la Caisse prend ses propres risques en espérant une rentabilité basée sur la vente de billets.

«Je ne pense pas à l'échec (en matière de respect des coûts). Je pense au succès. Je pense à mettre la rondelle dans le but. C'est ce que nous faisons à la Caisse», a-t-il affirmé avec insistance.

«La Caisse accepte le risque d'achalandage et, donc, nous n'avons pas de garanties», a-t-il ajouté.

Plusieurs étapes devront être franchies avant d'aller de l'avant, notamment des consultations et des audiences du BAPE.

Si le projet se concrétise, on prévoit la mise en service en 2020 et que le réseau soit entièrement complété en 2021.

Présent à l'annonce, le maire de Montréal, Denis Coderre, ne cachait pas son enthousiasme.

«Cinquante ans après le métro, le projet Réseau électrique métropolitain replace Montréal au rang des métropoles innovantes. Nous entrons dans une nouvelle ère du transport collectif», a-t-il déclaré.

À ceux qui y verraient une dérive vers l'étalement urbain, le maire rétorque qu'au contraire, un tel projet servira de pôle d'attraction pour un retour au centre-ville.

«On est en train de trouver des vecteurs économiques qui vont permettre de trouver des solutions au fameux syndrome du trou de beigne du centre-ville, tout en s'assurant d'une plus grand fluidité au niveau de la périphérie», a dit le maire.

«Donc ce n'est pas les banlieues versus la ville de Montréal; c'est qu'on est en train de se donner une métropole avec un centre-ville fort et une périphérie», a-t-il ajouté.

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