L'heure du rail

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Mais la pierre angulaire de l'avenir du transport des passagers demeure le coup de pouce que le budget 2016 doit offrir à VIA Rail et son nouveau chemin de fer.

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ÉDITORIAL/ De tous les projets de revitalisation économique et environnementale, peu sont aussi porteurs que la construction d'un nouveau chemin de fer dans le corridor Québec-Windsor.

Comme dans le reste de l'Amérique du Nord, le rail s'est depuis longtemps concentré dans le secteur du transport des marchandises. Après la Seconde Guerre mondiale, les trains de passagers ont glissé loin vers le bas de la liste des préférences des passagers alors que les gouvernements investissaient massivement dans des autoroutes et que l'aviation civile devenait accessible à tous.

Il est temps de renverser cette tendance et de remettre le train au goût du jour des voyageurs, un peu à l'image de l'Europe où il n'a jamais perdu de son lustre. Et comme le souhaite Via Rail, le budget 2016 du nouveau gouvernement libéral à Ottawa offre une occasion rêvée de procéder à des investissements structurants qui offriront de nouvelles options de voyage à la population, amélioreront le bilan environnemental du pays, et changeront même la géographie de l'est du Canada. Voilà trois excellentes raisons pour le ministre des Finances Bill Morneau de poser la première pierre d'un nouveau service de train de passagers, façon XXIe siècle.

Plusieurs ont longtemps rêvé d'une version canadienne du TGV français, ce train ultra-rapide qui permet de traverser l'Hexagone en quelques heures à peine. Mais les coûts prohibitifs de construction de nouveaux rails permettant des déplacements au-delà de 300 km/h refroidissaient toujours les ardeurs du gouvernement. Via Rail, qui célèbre ses 40 ans d'existence cette année, croit avoir le juste compromis dans ses cartons: un nouveau tracé moins sophistiqué que celui exigé par le TGV. Le coût? Quelque 2 milliards $ pour les rails, 1 milliard $ pour les trains (de Bombardier, autre bénéfice national!), et 1 milliard $ si les autorités choisissent d'électrifier le tout.

Bon, ce n'est pas tout à fait un TGV, malheureusement. La vitesse de pointe serait la moitié du TGV français, autour de 150 à 175 km/h, mettant Montréal et Toronto à 1 h 15 et 3 h d'Ottawa, respectivement. Surtout, plaide Yves Desjardins-Siciliano, président de Via Rail, ces trains de passagers n'auraient pas à s'immobiliser pour laisser passer les trains de marchandises, qui ont priorité sur le réseau actuel.

De la même manière que le train léger redessinera le portrait d'Ottawa en réduisant les temps de navettage, LeDroit croit qu'un nouveau corridor dédié aux passagers dans le corridor Québec-Windsor réécrira les habitudes de transport des Canadiens de l'est du pays.

Toute l'équation avancée par Via Rail est logique et prometteuse. Il n'y manque qu'un élément, tristement passé sous silence: la fréquence des trains. Ottawa, Toronto et Montréal sont tous reliés par des liens aériens à toutes les heures. Cela a longtemps été le cas de l'autobus, jusqu'à de récentes diminutions de service. Le train n'assure encore qu'une poignée de liaisons par jour. Cette fréquence anémique ne soutient pas la compétition aujourd'hui, et c'est son principal talon d'Achille. De nouveaux rails ne la soutiendront pas non plus: il faut augmenter l'offre pour que la population adopte de nouvelles habitudes de transport interurbain.

Mais la pierre angulaire de l'avenir du transport des passagers demeure le coup de pouce que le budget 2016 doit offrir à VIA Rail et son nouveau chemin de fer.

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