Train léger: une phase 2 prometteuse

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Jim Watson croit que le projet de train léger changera le visage d'Ottawa. Il ne croit pas si bien dire. La population locale ne se doute pas combien ce système de transport urbain redessinera la ville dans son ensemble.

Des quartiers délaissés retrouveront un sens. De nouveaux lieux de travail se développeront autour de ses principales sorties. Des secteurs surmergés pourraient réapprendre à respirer.

Le maire d'Ottawa compare parfois la construction de ce corridor de train léger au canal Rideau, au xixe siècle. Le vénérable canal a certes permis à Ottawa, qui n'était qu'une petite bourgade à l'époque, d'aspirer à devenir une capitale. Mais c'est bien davantage l'autoroute Queensway qui a redessiné Ottawa depuis 50 ans. En accélérant ses transports dans un axe est-ouest, l'autoroute surélevée a facilité le développement d'énormes banlieues à l'est et à l'ouest.

Ce n'est pas un mystère pourquoi la première phase du système de train léger longe approximativement le tracé du Queensway. Le long de l'autoroute, des infrastructures se sont développées ; il était maintenant temps de les tisser ensemble avec un réseau de transport en commun, 13 arrêts qui seront complétés en 2018, au coût de 2,1 milliards $. Ils relient le pré Tunney au chemin Blair, et tous les attraits entre eux, entre autres via 2 km de corridor sous-terrain.

Mais la ville ne s'est pas que développée dans un axe est-ouest et il fallait bien, un jour, regarder au-delà du cordon qui longe la rivière des Outaouais. Voilà à quoi sert, en partie, la phase 2 du train léger, dévoilée plus tôt cette semaine. Rien n'est encore officiel encore, surtout pas le partage de la facture estimée pour le moment à 3 milliards $.

Cette phase 2 consiste en trois tronçons. Un premier doit aller plus à l'ouest du pré Tunney, jusqu'au centre d'achats Bayshore. Un second, plus à l'est, du chemin Blair jusqu'à Place d'Orléans. Et un troisième doit faire une percée vers le sud, jusqu'à Riverside.

De ce tronçon, les Ottaviens ont appris cette semaine qu'il devrait desservir l'aéroport d'Ottawa. Il s'agit d'une excellente nouvelle. Même qu'il faut se surprendre que l'aéroport ne faisait pas partie des plans d'origine. Le directeur général de l'aéroport, Mark Laroche - l'ancien patron de la Ville de Gatineau - a ainsi annoncé que l'infrastructure aéroportuaire collaborerait même financièrement à l'aménagement d'une station.

Aucun budget n'a encore été prévu à cette fin - cela pourrait être puisé à même une augmentation de la taxe des voyageurs, présentement de 23 $. Il s'agit d'une piste de revenus acceptable puisque ce sont les voyageurs qui en profiteront, même ceux qui ne l'utiliseront pas car une plus grande affluence à l'aéroport bonifiera à terme tous les services qui y sont offerts.

On s'étonnera quand même de la longue hésitation de l'aéroport à embarquer dans l'aventure du train léger à Ottawa.

Les meilleurs aéroports du monde sont desservis par des réseaux de transport en commun accessibles et abordables. Il ne faut regarder qu'à Montréal où l'absence de transport en commun a signé la mise à mort de l'aéroport Mirabel, et handicape perpétuellement celui de Dorval. Celui de l'aéroport Pearson, à Toronto, vient enfin d'être relié, devant la forte concurrence du petit aérodrome de l'île de Toronto.

Mais parfois, le leçon a beau être au bout de notre nez, on persiste à ne pas la voir...

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