Enfin la 50!

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Pierre Jury
Le Droit

L'idée d'une autoroute 50 serait née autour de 1962, sous l'impulsion d'Oswald Parent qui n'était alors qu'un jeune député libéral. Si c'est le cas, le hasard fait bien les choses, mais avec un brin d'ironie. Savait-on, alors, que ce chiffre «50» allait correspondre au nombre d'années que le projet mettrait pour se réaliser?

L'une des premières annonces «officielles» remonte à 1970, de la bouche du premier ministre Jean-Jacques Bertrand, de l'Union nationale. Il s'était alors engagé à doter la région de «Hull» d'une autoroute «moderne» qui allait la relier au futur aéroport de Mirabel. Moderne, elle ne le sera pas plus que les autres. Même la définition du mot «autoroute» lui colle mal à la peau puisque sur presque toute sa longueur de 189 km, elle se limite à deux ou trois voies. Quant à Mirabel, l'aéroport aura été un éléphant blanc. Mais ça, personne ne le savait dans le temps. L'heure était à la croissance!

Cette idée d'un nouveau lien routier a tellement pris de temps qu'entre 1962 (ou 1970), à peu près tous les politiciens l'ont reprise, avec force dans les paroles, mais plus ou moins de vigueur dans les gestes. Ce qui fait qu'en bout de ligne, lors de son ouverture «non officielle», hier, personne ne peut se targuer d'avoir une certaine paternité - maternité? - sur l'autoroute 50. C'est qu'il aura fallu de multiples interventions sur plusieurs décennies pour lever chacun des obstacles, grands ou petits, qui se sont dressés au fil des ans.

Nous pouvons donc conclure qu'à l'instar de l'ouverture de chacun de ses tronçons - le premier bout de 19 km entre Gatineau et Masson-Angers remonte à 1975 -, l'autoroute 50 aura été finalement un gigantesque travail de «raboutage» de pièces détachées, avancées par différents gouvernements, libéraux comme péquistes.

La première grande motivation derrière la 50 évoque une époque de vastes chantiers des années 1960. Certains projets étaient de nature sociale, comme la construction d'un réseau des premiers de 48 cégeps et la création de la Caisse de dépôt et placement du Québec, d'autres très concrets, comme le réseau routier, ou Mirabel.

N'empêche, la 50 s'avérera un grand bond en avant sur la seule option que les automobilistes avaient jusqu'ici, la route 148 qui traversait un chapelet de villages. Évidemment, la nouvelle 50 provoquera des bouleversements des habitudes des automobilistes dans le corridor de la 148. Les plaintes à cet effet ne doivent pas prendre trop de place : les commerçants ont eu 50 ans pour se préparer à l'arrivée de la 50, ce n'est une surprise pour personne! Cela aura aussi pour effet de redonner la 148 à ses résidants et mettra fin à ces villages dont la vie se limitait à la seule route qui les traversait. Ils pourront reprendre une taille plus humaine. Il y aura par ailleurs une redécouverte de «l'arrière-pays» de l'Outaouais, tant par les gens de Gatineau que par les visiteurs et estivants de la grande région de Montréal qui y gagnent maintenant un nouvel accès vers une Petite-Nation trop longtemps négligée. Et nous connaissons le potentiel agro-alimentaire que ces clientèles peuvent stimuler.

À tous les commerçants qui anticipent une baisse d'achalandage, la 50 augure en même temps une nouvelle ère de développement. Le long de son parcours, les besoins des automobilistes nourriront des haltes routières et des commerces apparentés. Des parcs industriels comme celui de Thurso se découvrent de nouveaux clients potentiels, de nouvelles occasions de croissance. Bref, pour chaque entreprise le long de la 148 qui devra se redéfinir, une autre pourrait voir le jour à quelques kilomètres au nord. Chacune représentera une occasion à saisir.

L'autoroute 50 bouleverse les habitudes, avec ses bons et ses mauvais côtés. Saluons son ouverture comme un signe d'un XXIe siècle d'avenir pour les régions qu'elle traverse et irrigue. Après 50 années de gestation, un mot s'impose : enfin!

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