Par rail, par pipeline ou par bateau?

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Le dilemme auquel est confronté Québec sur la question du transport du pétrole réside dans le fait qu'il n'a pas toujours les pouvoirs nécessaires pour intervenir. Dans le cas de TransCanada, qui veut amener du pétrole par pipeline jusqu'à Cacouna, c'est le gouvernement fédéral qui aura le dernier mot.

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Réchauffement climatique ou pas, le Québec semble condamné à servir de voie de sortie pour l'exportation du pétrole des sables bitumineux de l'Alberta.

Dimanche, environ 2500 écologistes, élus et citoyens se sont donnés la main à Sorel-Tracy pour protester contre «la transformation du fleuve Saint-Laurent en plaque tournante de l'exportation des sables bitumineux». La manifestation visait les activités de Suncor, qui transporte le brut de l'Ouest canadien jusqu'à Sorel-Tracy, d'où il est expédié par des superpétroliers vers l'étranger.

Le problème, c'est que la pression du pétrole albertain aux portes du Québec ne vient pas que de là. Elle fait penser à celle subie par un barrage qui coule de partout.

Jeudi dernier, le Globe and Mail a publié un texte annonçant la construction par Secure Energy Services d'un terminal de chemin de fer à Belledune, au Nouveau-Brunswick. L'installation permettrait d'exporter 120000 barils par jour. Ce pétrole serait acheminé par wagons sur les voies du Canadien National au Québec. Or, point n'est besoin de rappeler la tragédie de Lac-Mégantic pour signaler les dangers du transport du pétrole par rail. Pendant sa campagne en faveur d'un pipeline entre Lévis et Montréal pour remplacer son Ultratrain, Ultramar faisait valoir que le transport ferroviaire des produits pétroliers était jusqu'à 40 fois plus risqué que le transport par oléoduc.

La semaine dernière, Le Soleil a révélé que le projet de Belledune inquiète les élus du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie, où passeraient les wagons de pétrole. À un point tel que le Canadien National les a tous rencontrés en juin dernier. Le CN fait valoir qu'il a investi 19 millions$ depuis cinq ans pour améliorer le tronçon de 150km traversant leur région.

Mais le CN n'a pas une feuille de route exemplaire en matière environnementale. En octobre 2013, Le Soleil révélait que l'entreprise n'avait toujours pas réglé les détails d'un plan de réhabilitation d'un habitat naturel contaminé par un déraillement de 18 wagons de l'Ultratrain, à Lévis, en 2004. La mairesse de l'époque, Danielle Roy-Marinelli, a même révélé l'an dernier que, devant la Commission d'accès à l'information, le CN s'objectait à ce que les études environnementales soient remises à la Ville.

Or, c'est le même Canadien National qui tente aujourd'hui de nous rassurer sur le passage de deux trains de 110 à 120 wagons de pétrole par jour en territoire québécois en direction du Nouveau-Brunswick.

La décision d'Ottawa

Le dilemme auquel est confronté le gouvernement québécois sur cette question réside dans le fait qu'il n'a pas toujours les pouvoirs nécessaires pour intervenir.

Dans le cas de TransCanada, qui veut amener du pétrole par pipeline jusqu'à Cacouna, c'est le gouvernement fédéral qui aura le dernier mot. Dans le cas du projet de Belledune, c'est encore le fédéral qui a juridiction sur les chemins de fer et les autres moyens de transport d'une province à l'autre. Même constat pour le transport par superpétroliers, puisque la marine marchande est également de juridiction fédérale.

Devant un tel constat, il est clair que le Québec est légalement incapable de bloquer le passage du pétrole des sables bitumineux sur son territoire. Si tel est le cas, la question est de savoir lequel des trois moyens de transport envisagés comporte le moins de risques environnementaux. Le rail, les bateaux ou le pipeline?

Mais indépendamment de tout ça, que feraient les promoteurs si Québec opposait un refus symbolique à leurs projets? Après tout, la Colombie-Britannique a bien dit non à Enbridge...

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