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Les durs mots de l'ancien patron de la STO

L'ancien directeur général de la Société de transport de l'Outaouais (STO),... (Etienne Ranger, Archives LeDroit)

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Etienne Ranger, Archives LeDroit

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L'ancien directeur général de la Société de transport de l'Outaouais (STO), Georges O. Gratton, qui tenait les rênes du transporteur à l'époque de la planification du Rapibus, digère mal l'opération de relations publiques à laquelle s'est livrée la STO la semaine dernière.

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Georges O. Gratton à l'époque où il était directeur général de la STO.

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«La firme Strategia a fait une belle analyse, elle a répondu au mandat donné par la STO, mais le grand drame dans ce dossier est complètement ailleurs», lance-t-il au cours d'une entrevue exclusive avec LeDroit.

Selon M. Gratton, la STO était bien plus intéressée à démontrer qu'elle a, somme toute, fait un bon travail dans le dossier du Rapibus. «Elle a maintenant en mains un rapport qui en témoigne, dit-il. Je n'ai cependant pas la perception que la STO fait un réel retour sur les préoccupations de la clientèle et sur le rôle que devait réellement jouer le Rapibus lorsqu'il a été pensé et planifié.»

«La STO doit recentrer la vision de ses opérations en fonction d'un service plus cohésif aux besoins de la population.»

Georges O. Gratton
ancien directeur général de la STO

Georges O. Gratton a été à la tête de la STO de 1995 à 2006.

De son propre aveu, il déteste jouer les «belles-mères». Son absence presque totale des médias depuis 10 ans en témoigne. L'entrevue accordée au Droit, plus tôt cette semaine, n'était que la deuxième qu'il donnait depuis son départ de la STO. Il avait accepté de commenter brièvement la situation lors de la mise en service du Rapibus à La Revue en 2013. Depuis, il respectait un silence radio complet. «Je ne voulais pas intercéder dans les décisions de la Ville et de la STO, je ne voulais pas jouer à la belle-mère.»

L'ancien haut dirigeant n'achète pas la nouvelle prétention de la STO que les premières évaluations des coûts du Rapibus n'étaient pas crédibles.

«Ça, je le prends très mal, insiste-t-il. Nous n'avons pas inventé ces chiffres-là. Nous étions entourés de spécialistes, d'ingénieurs et de génies-conseils. L'estimation de 150 millions $ en 2004 était basée sur les prix généralement reconnus et recommandés par le ministère des Transports du Québec (MTQ). Non seulement l'estimation était crédible, mais elle était confirmée par l'étude de faisabilité et l'analyse des coûts commandées par le MTQ.»

Éloignée des besoins de la clientèle

M. Gratton n'a toutefois pas l'intention de se lancer dans une guerre de chiffres avec les nouveaux dirigeants de la STO.

Ce qui le désole particulièrement, c'est de voir que malgré les ratés du Rapibus, et les raisons qui ont mené au cafouillage lors de sa mise en service, la STO demeure encore tournée vers elle-même plutôt que vers ceux qu'elle transporte. 

«Je ne sens pas une volonté de repositionner le Rapibus afin qu'il réponde aux besoins de la clientèle, pas du tout, dit-il. La STO doit recentrer la vision de ses opérations en fonction d'un service plus cohésif aux besoins de la population. Elle doit tranquillement revenir au système d'insertion tel qu'il était prévu lors de la planification du projet. Le Rapibus doit servir à répondre aux besoins des gens. Si la STO ne fait pas ça, qu'on dise aux gens de prendre leur auto et qu'on construise un autre pont. Il est là l'enjeu.»

À l'origine du projet, les autobus devaient s'insérer... (Patrick Woodbury, Archives LeDroit) - image 4.0

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À l'origine du projet, les autobus devaient s'insérer dans le corridor du Rapibus une fois leur trajet respectif terminé afin d'améliorer les temps de parcours. Ce concept d'«insertion» a été biffé du projet pour le remplacer par un concept de «rabattement».

Patrick Woodbury, Archives LeDroit

Un retour au concept original du Rapibus est essentiel

Georges O. Gratton est convaincu que la crise de confiance qui a vivement affecté la STO lors de la mise en service du Rapibus - et dont les blessures sont encore perceptibles aujourd'hui - est directement liée à l'abandon, en cours de réalisation, du principe même à la base duquel ce système de transport rapide avait été pensé et conçu à l'origine. 

«C'est ça qui a mené les gens à penser que la STO ne travaillait plus pour eux, mais pour autre chose, pour elle», soutient l'ancien directeur général de l'organisation. 

À l'origine, les autobus devaient s'insérer dans le corridor du Rapibus une fois leur trajet respectif terminé afin d'améliorer les temps de parcours, la fréquence et la fiabilité de tout le système de transport de l'est de la Ville, rappelle M. Gratton. Le Rapibus permettait ainsi aux autobus de ne plus avoir à entrer dans la congestion routière des grandes artères et du pont des Draveurs lors des périodes de pointe.

«L'orientation qui a mené à l'étude de faisabilité de 2004 était le fruit d'une dizaine d'années d'études, insiste M. Gratton. Ce corridor rapide n'est pas apparu par hasard dans notre planification. Il était la concrétisation de tout ce qui avait été mis en place auparavant. Il s'arrimait à tous les efforts pour améliorer la part modale de la STO. Il s'insérait dans la trame d'amélioration de nos services. Simplement, il permettait aux gens de demeurer dans leur autobus et de se rendre au travail et d'en revenir plus rapidement. C'est ça que les gens veulent.»

En quelques mois, en pleine réalisation du Rapibus, ce concept d'«insertion» a été biffé du projet pour le remplacer par un concept de «rabattement».

«Maintenant, on dit aux gens prenez un autobus pour vous rendre au Rapibus et le soir, en sortant du Rapibus, prenez un autre autobus pour vous rendre chez vous, résume M. Gratton. Demander aux gens, du jour au lendemain, de faire ces transferts alors que nous les avions habitués à une amélioration continuelle de leur trajet travail-domicile, c'est complètement opposé à la stratégie développée sur une longue période, et contraire aux besoins de la clientèle. Les bénéfices escomptés du Rapibus ne se concrétiseront pas si la STO ne revient pas, progressivement, à la stratégie de départ.»

Un tramway pour l'ouest serait trop cher

Si les Gatinois trouvent que le Rapibus leur a coûté cher, à 239 millions $, ils devraient espérer que la STO n'opte pas pour un tramway dans le cadre de son futur lien rapide pour desservir l'ouest de la Ville, estime Georges O. Gratton. 

L'ancien directeur général de la STO admet ne pas avoir étudié en détail  la proposition faite par le député fédéral Greg Fergus qui a fait, il y a quelques semaines, un vibrant plaidoyer pour l'installation d'un tramway moderne entre Aylmer et le centre-ville de Gatineau

«Ça m'apparaît comme une dépense qui pourrait être très importante, dit-il. La meilleure mesure c'est le coût au kilomètre. Ceux qui ont trouvé que le Rapibus a coûté cher pourraient avoir de mauvaises surprises.»

M. Gratton est cependant d'accord avec le président actuel de la STO, Gilles Carpentier, qui a affirmé au Droit il y a quelques mois qu'il ne fallait pas s'attendre à un lien rapide en site propre comme le Rapibus comme éventuel lien rapide vers l'ouest. Comme M. Carpentier, M. Gratton, qui cumule près de 50 ans de service dans le domaine des transports, estime que la desserte de l'ouest doit se réaliser avec une combinaison de mesures.

«Il faut des voies réservées, des priorités aux feux de circulation et un tas de mesure prioritaire du genre, dit-il. Le boulevard des Allumettières est déjà un beau corridor en soi pour ça. Qu'on y ajoute des mesures prioritaires au transport en commun, des ponceaux, des bretelles et des accès qui font en sorte que le transport en commun soit privilégié jusqu'au centre-ville.»

***

Chauffeurs en attente: la STO s'explique

Blâmée pour avoir payé des chauffeurs pour se tourner les pouces, la STO rétorque qu'une mise en contexte s'impose.

Jeudi, le 104,7 Outaouais annonçait avoir appris qu'une vingtaine de chauffeurs avaient été «payés à ne rien faire», la veille en après-midi. Dans les environs de l'heure de pointe, des employés en question avaient dû patienter pendant une certaine période à cause d'un manque de véhicules disponibles.

«C'est une situation quand même assez exceptionnelle, a commenté la porte-parole de la STO, Céline Gauthier. On a eu un lot d'autobus qui nécessitaient soit une révision mécanique, soit des travaux mécaniques. Plus qu'à la normale. Habituellement, pour sortir sur la période de pointe, nos autobus sont prêts. Là, on s'est retrouvés avec un nombre plus élevé d'autobus à réparer.»

Résultat: au moment de commencer leur quart de travail, les chauffeurs présents étaient plus nombreux que les autobus prêts à circuler. «Quand on dit qu'ils ont été payés à ne rien faire, il faut remettre ça dans le contexte, poursuit Mme Gauthier. C'est qu'à l'intérieur de l'heure et demie qui a suivi, tous avaient un autobus. La situation s'est résorbée progressivement.»

Au total, 27 voyages ont été annulés.

La STO possède une flotte de 305 véhicules. Pendant l'heure de pointe de l'après-midi, 258 sont en circulation. De nouveaux autobus sont en commande, dont 16 qui seront mis sur la route en juin, soit pour remplacer de vieux appareils ou pour être ajoutés au réseau.

- Catherine Morasse, LeDroit

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