Le séduisant projet de Via Rail

J'ai pris le train pour aller à Montréal, le 21 octobre dernier. En arrivant à... (archives La Presse)

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J'ai pris le train pour aller à Montréal, le 21 octobre dernier. En arrivant à la gare centrale, trois heures plus tard, ma chronique du jeudi était prête et avait déjà été expédiée au journal. Même chose au retour pour ma chronique du samedi.

Il m'aurait été impossible de travailler si j'avais utilisé mon automobile, et pis encore, si j'avais été coincé dans un bouchon à l'approche de Montréal. Le billet m'a coûté plus cher qu'un plein d'essence, mais j'ai sauvé du temps et je n'ai pas produit de gaz à effet de serre avec mon auto.

Pour le PDG de Via Rail, Yves Desjardins-Siciliano, cet exemple de productivité accrue est l'un des avantages du rail. La société soumettra sous peu au nouveau ministre des Transports un projet visant à accroître le transport des passagers sur ses trains. Ce projet, c'est la mise en place de voies dédiées aux trains de passagers afin d'améliorer leur fréquence et leur rapidité compromises par le partage des rails avec les trains de marchandises.

Il y a longtemps qu'on envie les trains à grande vitesse (TGV) d'Europe ou des pays asiatiques. Et il y a longtemps que l'on se fait dire que le Canada n'a pas la densité de population requise pour justifier de tels investissements dans les infrastructures ferroviaires. Mais on ne parle plus ici de TGV, mais de TGF (train à grande fréquence). La différence est énorme: un TGV coûterait près de 10 milliards$ en investissements; un TGF n'en coûterait que 3 milliards$.

Un TGV est conçu pour atteindre de très grandes vitesses sur de longues distances et non pour desservir des communautés locales sur son parcours. Un TGF serait plus rapide que les trains actuels de passagers, mais il pourrait faire des arrêts en cours de route pour prendre des passagers.

Le projet de Via Rail a passé l'étape des études techniques et des coûts. Les avantages sont importants: actuellement, il faut compter 4 h 32 pour faire Montréal-Toronto, ce temps serait réduit à 3 h 45. Montréal-Ottawa se ferait en 1 h 20; Ottawa-Toronto en 2 h 30. Si on tient compte du temps de parcours entre les centres-villes et les aéroports, le train devient aussi efficace que l'avion dans le triangle Montréal-Ottawa-Toronto.

Quant à la concurrence de l'automobile, c'est de l'histoire ancienne: les problèmes de congestion et de stationnement dans les grandes villes sont tels que l'auto est à éviter, à moins de prendre la route en plein milieu de la nuit.

L'autobus demeure une option moins coûteuse. Mais il n'offre pas le même confort pour travailler, et les véhicules sont également confrontés avec la congestion sur les routes et à l'entrée des villes.

Train et environnement 

À l'ère du réchauffement climatique, le train devient un incontournable pour contrer la hausse de la circulation automobile.

En 1990, 33% des trajets entre Toronto et Montréal se faisaient en automobile, contre 18% en train. En 2011, la proportion des trajets en auto a atteint 49% alors que celle du train n'était plus que de 9%.

Pour récupérer ce marché, le train de passagers doit offrir une plus grande fréquence, et une rapidité accrue. Mais le partage des voies ferrées avec les trains de marchandises le condamne à une moins grande efficacité. Les trains de passagers pourraient circuler à plus de 160 km/h, mais ils sont ralentis par les convois de marchandises dont la vitesse ne dépasse pas les 100 km/h. De plus, les infrastructures ferroviaires conclues pour les trains de marchandises sont vieillottes et se prêtent mal à des trains de plus haute vitesse. D'où le projet de voies dédiées.

Via Rail n'attend plus que l'entrée en fonction du gouvernement de Justin Trudeau pour lancer son lobby. Différents modèles de financement seront proposés.

Hier, les journaux faisaient état des coûts faramineux de la congestion dans les grandes villes canadiennes. Dans un tel contexte, le projet de Via Rail est très séduisant.

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