Regarder vers l'avenir

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Denis Dufresne
La Tribune

(Sherbrooke) ÉDITORIAL / Maintenant que l'analyse de marché pour une liaison ferroviaire Sherbrooke-Montréal est connue, il reste aux différents paliers de gouvernement à se prononcer sur ce projet qui pourrait permettre de diminuer l'utilisation de la voiture individuelle et contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Il appartient également au promoteur, François Rebello, président de Train-Hôtel, de définir le coût total du projet et de convaincre des investisseurs privés et publics d'y adhérer.

De nombreux Sherbrookois rêvent sans doute de la renaissance d'un train pour passagers entre Sherbrooke et Montréal, un moyen de transport confortable et idéalement rapide, qui permet d'aller d'un centre-ville à l'autre sans embouteillage.

Le service de train de passagers à Sherbrooke, offert à l'époque par VIA Rail, a disparu en 1982.

Mais relancer un train de passagers interurbain en 2017 représente un défi de taille.

D'abord en raison de la qualité très moyenne des voies ferrées exploitées par la compagnie Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec, où les convois ne peuvent dépasser 25 miles à l'heure, malgré des investissements de plusieurs millions.

À cela s'ajoutent la culture de la voiture individuelle, fortement ancrée chez les citoyens, et l'importance des investissements additionnels requis pour mettre à niveau les voies ferrées.

Il faudrait huit millions $ pour porter la vitesse des convois à 45 miles à l'heure et encore davantage pour qu'ils atteignent 55 miles à l'heure, ce qui n'a rien d'un TGV.

Il faut saluer l'audace de M. Rebello, un ancien député péquiste et caquiste devenu homme d'affaires, qui s'engage dans un véritable parcours du combattant puisqu'il devra convaincre beaucoup de monde.

Car le train n'entrera pas en gare tout seul: le milieu des affaires et la communauté, s'ils croient au projet, devront l'appuyer.

De plus, il faudra redonner le goût du train aux Sherbrookois et aux citoyens des autres villes qui seront desservies, notamment Magog, Bromont et Saint-Jean-sur-Richelieu.

Les modes de transport interurbains et collectifs ont connu un important déclin au cours des dernières années, du moins en région, au profit de l'automobile et, dans une moindre mesure, du covoiturage.

Changer les habitudes de transport des Sherbrookois ne sera pas évident après des décennies de glorification de l'automobile individuelle, vache sacrée de l'Occident.

Comme partout ailleurs au Québec, l'utilisation de la voiture individuelle a explosé depuis les années 80.

En Estrie, par exemple, le nombre d'automobiles et de camions légers a augmenté de 39 pour cent entre 1999 et 2016, ce qui atteste de l'échec lamentable des politiques gouvernementales pour réduire l'apport des transports routiers aux émissions de GES.

L'analyse de marché, dévoilée il y a une dizaine de jours, démontre qu'un train de passagers Sherbrooke-Montréal permettrait 2050 déplacements quotidiens, à un tarif de 46 $ en aller simple, et pourrait s'autofinancer.

À une vitesse de 55 miles à l'heure, le train pourrait relier Sherbrooke à Montréal en 1 h 45 et 20 pour cent des usagers de l'autoroute 10 seraient prêts à monter à bord.

Il faut regarder vers l'avenir et se rappeler que le développement des modes de transport collectif et électrifié est essentiel dans la lutte aux changements climatiques.

Un train, même s'il roule au diesel, émet deux fois moins de GES qu'une voiture par siège occupé, selon les données de VIA Rail.

Électrifier un futur train Sherbrooke-Montréal serait évidemment très coûteux.

Un tel projet pourrait-il servir de vitrine technologique pour ce mode de transport en région, comme le Réseau électrique métropolitain (REM) le sera pour Montréal?

On peut toujours rêver!




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