La rançon du développement désordonné

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(Sherbrooke) ÉDITORIAL / Il fut un temps où l'ancienne ville de Rock Forest, aujourd'hui intégrée à l'arrondissement de Rock Forest-Saint-Élie-Deauville, était synonyme de développement domiciliaire tous azimuts, mais sans véritable plan d'ensemble ni de stratégie pour doter le secteur de grands boulevards et assurer la fluidité de la circulation.

Des voies de circulation prévues à l'origine pour être des boulevards, notamment la rue Fortier, la rue du Haut-Bois et le mal nommé boulevard Bertrand-Fabi, n'ont pas été aménagées comme telles.

Résultat : ce secteur de Sherbrooke qui affiche la plus forte augmentation de population ces dernières années connaît des problèmes de plus en plus prononcés de congestion aux heures de pointe.

La situation est telle que la Ville de Sherbrooke entend réaliser une étude afin de trouver des solutions pour désengorger certains secteurs, notamment le boulevard Bertrand-Fabi.

« Il faut planifier notre territoire en amont au lieu de réagir une fois que c'est construit », dit à juste titre la directrice du Service des infrastructures urbaines de la Ville de Sherbrooke, Caroline Gravel.

La vie de banlieue est synonyme de voiture et la plupart des ménages en possèdent deux, parfois davantage.

De manière globale, le nombre d'automobiles et de camions légers est en constante augmentation au Québec depuis plusieurs années : uniquement entre 2010 et 2015, il a progressé de 3,8 pour cent, une hausse supérieure à la croissance de la population. L'ancienne ville de Rock Forest n'a pas le monopole du développement rapide de sa population, mais sa planification déficiente des années 70 et 80 a aujourd'hui un coût, d'autant plus qu'on ne peut pas toujours réparer les erreurs au passé.

Selon les données de la Ville de Sherbrooke, la population de l'arrondissement de Rock Forest-Saint-Élie-Deauville a progressé de 28,7 pour cent entre 2006 et 2016 pour atteindre 39 310 personnes, mais c'est à Rock Forest que le développement domiciliaire est le plus prononcé.

Parler de problèmes de circulation renvoie directement au Plan de mobilité durable 2012-2021 de la Ville de Sherbrooke, dont l'un des principaux objectifs principaux est de réduire l'utilisation de l'automobile et d'augmenter celle des transports alternatifs, dont l'autobus.

Le plan avait pour objectif de porter l'utilisation du transport en commun de 4,6 pour cent qu'elle était 2003 à 8 pour cent en 2016 et à 12 pour cent en 2020, avec la mise en place de circuits express et de stationnements incitatifs, notamment.

Où en est-on aujourd'hui?

Étonnamment, le Centre de mobilité durable n'a pas de données sur l'augmentation ou non de l'utilisation du transport en commun.

Son président, Bruno Vachon, qui préside également la Société de transport de Sherbrooke (STS), indique qu'un outil de mesure sera disponible en 2017.

Pour l'heure, il souligne que la STS a augmenté l'offre de service sur les circuits 17 et 18 dans le secteur de Rock Forest, mais il convient que « ça ne règle pas tout » et que régler les problèmes de circulation « est une conjonction de plusieurs facteurs ».

Évidemment, la STS doit composer avec des moyens financiers limités, comme les autres sociétés de transport de la province.

Toutefois, le gouvernement fédéral a annoncé en juillet dernier une injection de 924 millions $ dans le transport en commun au Québec, en vertu d'une entente qui prévoit que Québec et les municipalités investiront une somme équivalente, mais on ne connaît pas encore le mode de répartition.

L'étalement urbain ne semble pas près de ralentir, tout comme la domination de l'automobile comme mode de transport.

Si elle veut réaliser son plan de mobilité durable, la Ville de Sherbrooke devra agir de manière beaucoup plus décisive, avec des objectifs concrets et mesurables.

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