À n'y rien comprendre

ÉDITORIAL / Trois ans après la tragédie de Lac-Mégantic, il y a décidément lieu... (Archives, La Tribune)

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Denis Dufresne
La Tribune

(Sherbrooke) ÉDITORIAL / Trois ans après la tragédie de Lac-Mégantic, il y a décidément lieu de s'interroger sur la célérité du ministère fédéral des Transports et des compagnies ferroviaires à la lumière de nouvelles données du Bureau de la sécurité des transports (BST) selon lesquelles le nombre de trains ou de wagons partis à la dérive a augmenté de 2014 à 2015 au Canada.

Le BST a répertorié 42 cas de trains ou de wagons incontrôlés en 2015, alors que 30 incidents du genre avaient été rapportés en 2014, pour une moyenne de 36 par année sur cinq ans.

L'organisme estime que Transports Canada n'a pas fait assez d'efforts pour donner suite à son rapport sur la tragédie de Lac-Mégantic, déposé en août 2014, notamment en ce qui a trait à la sécurité des trains laissés sans surveillance et à la supervision des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) des compagnies ferroviaires.

Encore une fois, donc, le monde municipal devra se mobiliser et faire pression sur ce ministère fédéral pour qu'il fasse son travail et s'assure du respect des règles de sécurité sur les rails.

Car, comment se fait-il que malgré la révision du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada, qui portait notamment sur l'immobilisation du matériel roulant, le nombre de cas de trains incontrôlés augmente?

S'agit-il d'un manque de moyens ou de supervision de la part de Transports Canada? De l'absence de volonté réelle des entreprises ferroviaires?

Dans la nuit du 6 juillet 2013, ce sont précisément des failles dans les procédures de freinage d'un convoi pétrolier de la Montréal Maine & Atlantic immobilisé à Nantes qui sont à l'origine de la pire tragédie ferroviaire de l'histoire moderne au Canada, qui a fait 47 morts et détruit le centre-ville de Lac-Mégantic.

Le BST avait recommandé dès août 2014 que Transports Canada exige que les compagnies ferroviaires mettent en place « des moyens de défense physiques », en addition aux freins à main et aux freins à air, pour empêcher les trains de partir à la dérive.

Il s'agissait notamment du calage des roues et de taquets d'arrêt, un dispositif pour stopper les convois à faible vitesse ou les faire dérailler.

L'organisme avait également pressé Transports Canada de vérifier de manière plus systématique l'application et le respect des SGS des compagnies ferroviaires.

Au printemps 2014, le Vérificateur général du Canada, Michael Ferguson, avait relevé des faiblesses importantes dans la surveillance des compagnies de chemin de fer, estimant que Transports Canada n'avait pas l'assurance requise que celles-ci avaient mis en oeuvre des SGS adéquats et efficaces.

Il avait également noté à l'époque que le Ministère avait effectué des vérifications auprès de seulement 26 pour cent des compagnies qu'il prévoyait faire sur une période de trois ans et que, dans la plupart des cas examinés où des inspections avaient révélé des problèmes, les inspecteurs n'avaient pas assuré de suivi!

L'augmentation du nombre de trains ou de matériel roulant partis

à la dérive n'a rien de rassurant pour les Canadiens et on ne peut comprendre que Transports Canada ait tant de difficulté à appliquer pleinement les recommandations du BST pour éviter de nouvelles tragédies.

Qu'il s'agisse de laxisme, de moyens insuffisants ou de manque de collaboration des entreprises, le constat du BST est sidérant.

En fait, on peut se demander si Transports Canada et l'industrie ferroviaire ont réellement appris quelque chose de la tragédie de Lac-Mégantic.

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