Cet automne, nos gouvernements sont intervenus avec vigueur à la rescousse de notre système bancaire. Ces interventions sont motivées par l'importance du système financier dans le fonctionnement normal de notre économie. Il y a des effets externes positifs importants qui peuvent justifier une intervention pour sauver ce secteur et ce malgré les réticences de certains acteurs de la société.Toutefois, depuis quelques mois, le gouvernement fédéral et celui de l'Ontario ont décidé d'intervenir pour "sauver" l'industrie automobile au Canada. Dans ce processus, il a commencé et va injecter des sommes avoisinant les 13 milliards de dollars.

En tant que citoyens, plusieurs Canadiens commencent à réaliser l'ampleur de cette décision. La première question que se pose un économiste devant une intervention de ce type est de savoir si les bénéfices seront supérieurs aux coûts. Dans ce cas-ci, les coûts de cette politique sont et seront de toute évidence énormes. En plus du montant que le gouvernement va injecter dans ces compagnies en difficultés, il faudra ajouter les coûts indirects tel que les intérêts à payer sur la dette encourue, les pertes économiques qui seront générés par le prélèvement des impôts et taxes pour financer cette subvention et les mauvais comportements qui en découleront.

Reprenons ces trois éléments plus en détails en regardant le cas de General Motors (GM). Bien que le gouvernement nous dise qu'il deviendra actionnaire de la compagnie et revendra rapidement ses actions lorsque leur prix remontera, certains analystes estiment que le prix payé pour les actions est 100 à 150 fois supérieur à la valeur marchande du titre. Donc les chances de revendre à profit sont très minces. De plus, plusieurs spécialistes pensent que les problèmes structurels à l'origine de la crise chez GM n'ont pas été adéquatement résolus et que l'avenir de la compagnie est très loin d'être assurée.

Pour ce qui est des impôts qui seront prélevés pour financer cette intervention, le coût en termes de perte économique varie entre 0,05 $ à 0,30 $ pour chaque dollar d'impôt prélevé selon le type de taxe utilisée. Si la compagnie faisait quand même faillite (un scénario loin d'être irréaliste), le coût varierait entre 14 milliards, dans une perspective optimiste, à 17 milliards, dans un scénario pessimiste. Finalement, des interventions de ce type peuvent inciter les entreprises à prendre des risques indus ou de mauvaises décisions puisque le gouvernement pourra, quoi qu'il advienne, intervenir pour réparer les pots cassés.

Dans ce contexte, pourquoi le gouvernement est-il intervenu? La principale raison est la crainte de pertes massives d'emplois en période de récession avec le risque de propagation dans le reste de l'économie. Lorsque le coût d'une intervention est aussi important, il est impératif de se questionner plus en profondeur sur le réalisme du scénario catastrophe évoqué par les dirigeants de l'entreprise.

Ce scénario catastrophe est irréaliste car en cas de faillite de GM, la compagnie a des actifs qui ont une valeur pour d'autres entreprises. Elle aurait probablement été partiellement ou complètement démantelée si le gouvernement n'était pas venu à son secours. La compagnie ou certaines composantes auraient alors été reprises par d'autres compagnies puisque certains produits de GM ont encore une place sur le marché. De ce fait, les pertes d'emplois auraient sans doute été plus faibles que le portrait catastrophe évoqué.

Une autre question importante concernant l'intervention est liée à l'équité et au déséquilibre qui sera créé par rapport aux autres secteurs de l'économie et vis-à-vis les autres constructeurs automobiles qui ne reçoivent pas l'aide du gouvernement. Le secteur forestier est sans doute le meilleur exemple pour illustrer cette problématique. Celui-ci emploie plus de travailleurs que le secteur de l'automobile au Canada et il traverse aussi une crise avec des pertes massives d'emplois depuis plusieurs années. Sur quel critère objectif le gouvernement apporte-t-il une aide au secteur de l'automobile et non au secteur forestier?

En aidant le secteur automobile, ce sont tous les autres secteurs de l'économie qui financeront directement ou indirectement cette aide. De ce fait, les meilleurs joueurs vont devoir payer pour les erreurs de GM et dans une moindre mesure pour celles de Chrysler.

Luc Savard est directeur du GREDI et professeur agrégé au département d'économique à la Faculté d'administration de l'Université de Sherbrooke.