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Train de passagers : Des projections de 2050 déplacements chaque jour

À la lumière d'une analyse de marché pour... (Voix de l'Est, Alain Dion)

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À la lumière d'une analyse de marché pour un nouveau train Montréal-Sherbrooke, l'homme d'affaire François Rebello croit qu'il faut d'abord viser les automobilistes plutôt que les utilisateurs de l'autobus.

Voix de l'Est, Alain Dion

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(SHERBROOKE) Un train de passagers entre Montréal et Sherbrooke pourrait entraîner 2050 déplacements chaque jour, ce qui représente 21 % de tous les déplacements dans l'axe qui relie la métropole aux Cantons-de-l'Est. C'est ce que révèle l'analyse du marché pour un nouveau train Montréal-Sherbrooke réalisée par Ipsos et des chercheurs de Polytechnique pour la Fondation Train-Hôtel. Celle-ci est présidée par l'homme d'affaires François Rebello.

L'étude menée auprès de 1400 répondants visait aussi à évaluer le potentiel d'un train de nuit entre Montréal et New York, Boston et le Maine.

Selon les conclusions de l'enquête, l'arrivée d'un train entraînerait 200 déplacements supplémentaires dans l'axe Montréal-Sherbrooke, des déplacements qui s'ajoutent aux 10 000 déjà dénombrés. Le coût optimal d'un billet entre Montréal et Bromont serait de 38 $, pour un aller simple, alors qu'il serait de 46 $ pour parcourir toute la distance jusqu'à Sherbrooke. Il faudrait toutefois que le train puisse atteindre une vitesse de 55 milles à l'heure, alors que le chemin de fer actuel ne permet pas de dépasser 25 milles à l'heure.

Viser les automobilistes

À la lumière de ces résultats, l'homme d'affaires François Rebello convient qu'il faut d'abord viser les automobilistes plutôt que les utilisateurs de l'autobus. « Notre clientèle potentielle, en ce moment, est celle qui se trouve sur l'autoroute. Avant l'étude, 4 % des gens utilisaient l'autobus et ce résultat ne change pas après l'étude. Ce sont donc les gens dans leur auto qui seraient prêts à prendre le train. À 55 milles à l'heure, nous irions plus vite que l'autobus. »

Le prix avancé pour les billets n'est pour le moment qu'un indicateur. « Ce sont des prix plus élevés que nous pensions, mais ça ne veut pas dire que ce sont les prix finaux. Ça veut dire qu'à plus de 46 $ pour Sherbrooke, on perd des passagers. Si on charge moins, il y aura encore plus de gens intéressés. Ça donne une bonne idée du marché potentiel. »

À titre comparatif, l'étude fait état d'un pris de 41,25 $ pour un aller simple entre Montréal et Sherbrooke, un trajet d'une durée de deux heures et demie.

M. Rebello souligne que si son train réussit à occuper 20 % de la part modale tel que le laisse entendre l'étude de marché, « ce serait deux fois plus que le REM à Montréal ».

Quant aux horaires, ils pèsent moins lourd dans la balance que le prix des billets et le temps que mettra le train à atteindre sa destination. « On constate que la majorité des gens voyagent le matin et le soir, aux heures de pointe. Ça ne veut pas dire qu'il n'y aurait des trains que le matin et le soir. Ça nous donne beaucoup de flexibilité. Mais un train a une capacité de 210 personnes. S'il faut en déplacer 2000, il faudra plusieurs départs. »

L'étude indique que « la variabilité du temps de déplacement émerge comme attribut significatif » et que « la sensibilité au niveau de prix a été trouvée comme un facteur important qui aurait un effet significatif sur le choix modal dans cette région ».

Pour le moment, des arrêts seraient prévus à Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham, Bromont, Magog et Sherbrooke. Une escale à Brossard n'est pas exclue puisque des négociations pourraient aboutir à un partenariat avec le REM. « Il pourrait y avoir des gares ailleurs, à Lac-Brome par exemple, aménagées pour recevoir des voyageurs, mais elles ne pourraient pas être sur le trajet de base. On ne peut pas mettre trop d'arrêts, parce que le train met du temps à retrouver sa vitesse de croisière. Il y a de l'intérêt à connecter avec le REM. Il pourrait y avoir une gare de transbordement. On pourrait donc aller de Sherbrooke jusqu'à l'aéroport. Ce sont 10 % des passagers de l'Estrie qui vont à Montréal pour l'aéroport. Le train est une option logique parce qu'il permet d'éviter la circulation et d'économiser sur le stationnement à l'aéroport. »

Une nouvelle étude portant sur le coût pour la réalisation du projet est attendue avant l'été.

La distance entre Montréal et Sherbrooke est d'environ 160 km.

Un chemin de fer à rénover

François Rebello présentait le résultat de l'analyse du marché pour son train Montréal-Sherbrooke à plusieurs intervenants politiques jeudi. À Bromont, des maires de la région et un représentant du cabinet du ministre responsable de l'Estrie, Luc Fortin, s'étaient rassemblés.

Bruno Vachon, qui devait représenter Sherbrooke, n'a pas pu être sur place en raison d'un empêchement. Une réunion avec la Ville de Sherbrooke devrait toutefois avoir lieu sous peu.

M. Rebello, qui avait déjà avancé le montant de 8 M$ pour permettre la rénovation du chemin de fer, admet qu'il faudra investir beaucoup plus pour atteindre la vitesse de 55 milles à l'heure espérée. « Si on demande au propriétaire du chemin de fer d'investir, il voudra avoir un retour sur son investissement. Plus il y aura de trains, plus il fera de l'argent. 8 M$, c'était pour amener le train à 45 milles à l'heure. Dans le contexte où nous avons la possibilité de générer des revenus en allant plus vite, il faudra investir plus, mais je ne peux pas chiffrer le montant pour l'instant. Nous avons toutefois tout ce qu'il faut pour justifier ces investissements », dit M. Rebello.

Il reste encore à définir le coût total du projet et les investissements qui sont attendus de chaque palier de gouvernement. La firme KPMG s'y attarde. Elle cherchera aussi à définir l'impact de la venue d'un train sur la valeur foncière des terrains entourant les gares.

« Avant de finaliser un modèle financier, il est important que les gens aient de l'information avant les élections. Si les élus ont de l'argent à mettre là-dedans, ils doivent voir le bénéfice sur la valeur des maisons, des commerces. Normalement, il y a un gain de valeur de 10 % sur les commerces situés autour de la gare. »

Les villes situées en milieu de parcours devront aussi trouver des façons de transporter les passagers vers les gares. « Si on prend l'exemple de Bromont ou Farnham, les villes autour devront pouvoir trouver un moyen de transport vers les gares. Comment arriverons-nous à financement le rabattement vers les gares? À Saint-Jean et à Sherbrooke, le problème est moins important parce qu'il existe déjà du transport en commun. Il faudrait donc probablement des investissements plus importants dans les villes situées entre les deux pôles. »

En matière d'échéancier, François Rebello estime que les travaux sur les chemins de fer peuvent être réalisés en un an. Réalistement, il espère voir le train sur les rails dans trois ans. « Le problème, c'est d'avoir des engagements de chacun des partis. Qui met combien? En matière d'infrastructures, ça commence au municipal. Ensuite suivent le provincial et le fédéral. Ce qui fera que nous serons très forts, c'est si les communautés et les gens d'affaires sont derrière le projet. »

Les élections municipales de novembre peuvent-elles ralentir les discussions? « Au contraire, nous trouvons le timing très bon. Si les villes s'engagent à faire leur part, elles seront en bonne position pour que le provincial embarque. C'est normal que ça ne se fasse pas du jour au lendemain. Ça fait partie de la game. »

Quant au train vers les États-Unis, il pourrait générer 2100 déplacements chaque jour. Le prix est à nouveau la donnée la plus déterminante pour les futurs usagers, qui économiseraient non seulement du temps en voyageant de nuit, mais également de l'argent en évitant une nuit à l'hôtel.




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