Levant les mains en signe d'agacement, Abdel al-Khafaji peste en voyant les nouveaux contrôles auxquels il doit se soumettre après plusieurs heures passées en voiture pour franchir les divers barrages de la capitale et arriver à l'aéroport de Bagdad.
«Ca ne va pas du tout. Non seulement les mesures de sécurité mais toute l'organisation de ce voyage sont devenues si compliquées», maugrée ce septuagénaire, qui a quitté son pays natal il y a seize ans pour le Danemark.
«Avant, cela fonctionnait beaucoup mieux», marmonne-t-il en faisant allusion à l'époque de l'ancien dictateur Saddam Hussein, exécuté fin 2006.
Mais Adnan Blebil, le directeur général de l'aviation civile, veut avant tout effacer la mauvaise réputation de l'aéroport de Bagdad.
Après qu'un avion cargo de la compagnie DHL eut été touché en novembre 2003 par un missile sol-air tiré d'une zone rebelle non loin de l'aéroport, les avions décollaient et se posaient en effectuant des cercles concentriques autour de l'aéroport jusqu'à atteindre une altitude les mettant à l'abri d'une attaque. Ces manoeuvres ont duré jusqu'à la pacification du pays en 2008.
En outre, la route menant de l'aéroport avait été surnommée «Allée RPG», car les insurgés tiraient à l'arme automatique et à la roquette anti-char sur les voitures qui l'empruntaient.
La sécurité est maintenant revenue sur cette artère mais les Irakiens, encore traumatisés, foncent entre les points de contrôle en ignorant les panneaux de limitation de vitesse.
Ironiquement, affirme le patron de l'aviation civile, l'aéroport de Bagdad est devenu le plus sûr du monde, car «nos soldats ont établi une ceinture de sécurité autour de l'enceinte aéroportuaire et 660 agents de sécurité appliquent à l'intérieur des consignes très strictes». Les passagers doivent ainsi passer au moins quatre points de contrôle avant de prendre leur avion.
Sa vraie ambition est de lui redonner du lustre en réhabilitant notamment l'espace passager et en modernisant les infrastructures. Mais pour cela, il a besoin de cinq à sept milliards de dollars.
«Je voudrais bien voir les pays européens, comme la France et l'Allemagne venir ici (pour investir) mais ils sont dans une position attentiste», regrette M. Blebil, 55 ans, diplômé de faculté de la Planification et des statistiques de Varsovie.
La bureaucratie et une loi sur l'investissement restrictive sont autant d'obstacles à son rêve d'édifier une cité aéroportuaire avec des hôtels, des banques, des centres de conférence, des magasins et un espace d'affaires.
«Nous devons vraiment améliorer la loi sur les investissements» qui limite notamment l'accès à la propriété foncière pour les sociétés étrangères, souligne-t-il.
Selon les statistiques du ministère des Transports, 807.848 passagers ont transité à Bagdad en 2009, une vétille comparée aux 37 millions qui ont emprunté l'aéroport de Dubaï en 2008.
Mais, M. Blebil, en poste depuis 2005, est confiant dans le potentiel de l'aéroport de la capitale irakienne. Après Royal Jordanian, Turkish Airlines et Etihad Airways, Emirates devait suivre et surtout Lufthansa à la fin de l'été.
Cependant, il reste à résoudre le différend financier avec le Koweït datant de l'invasion de l'émirat par Saddam Hussein en 1990. Kuwait Airways Corporation (KAC) réclame 1,2 milliard de dollars à l'Irak pour s'être emparé de dix appareils et avoir pillé l'aéroport.
Le vol inaugural, le 26 avril, d'Iraqi Airways entre Bagdad et Londres, après vingt ans d'interruption, a tourné au cauchemar: l'appareil a été saisi et le directeur général de la compagnie Kifah Hassan Jabbar s'est vu confisquer son passeport pendant dix jours par la justice britannique.