Trois organismes environnementaux appuient le train de la Caisse

Le Réseau électrique métropolitain (REM), d'une longueur de... (Illustration courtoisie)

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Le Réseau électrique métropolitain (REM), d'une longueur de 67 kilomètres, vise à relier le centre-ville de Montréal, la Rive-Sud, l'Ouest-de-l'Île, la Rive-Nord et l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau par la mise en service d'un système léger sur rail (SLR) automatisé et électrique.

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Stéphanie Marin
La Presse Canadienne

Le Réseau électrique métropolitain (REM) est un «excellent projet», font valoir trois organismes environnementaux qui espèrent que Québec ne s'arrêtera pas là, mais qu'il adoptera une vision à long terme et un meilleur financement du transport collectif.

Car le REM ne peut être un prétexte pour ne rien faire ailleurs, clament-ils: d'autres projets de transport en commun sont nécessaires, comme le prolongement de la ligne bleue du métro vers l'Est.

Et pour assurer son succès, le projet de train électrique doit s'inscrire dans une stratégie plus large de mobilité durable, où les différents modes de transports collectifs sont reliés. Une responsabilité qui revient au gouvernement du Québec et non pas au promoteur du projet, qui est la Caisse de dépôt et placement du Québec, rappellent ces organismes.

Une telle stratégie n'existe pas actuellement, selon Stephen Guilbeault, directeur principal d'Équiterre, qui dit en être venu à cette conclusion après avoir rencontré des gens au cabinet du ministre des Transports.

«C'est comme si on leur parlait d'exploration spatiale. C'est aberrant», précise-t-il.

Équiterre, la Fondation David Suzuki et l'organisme Vivre en ville ont tenu un point de presse, mercredi à Montréal, pour réitérer leur appui au projet de REM, qui a essuyé de nombreuses critiques ces dernières semaines relativement à son impact réel sur l'environnement et sa rentabilité financière.

Ces organismes ont souligné que la grande fréquence annoncée des trains et le fait qu'il se rende dans des régions déjà habitées - ce qui ne favorisera pas l'étalement urbain - sont d'excellentes caractéristiques du projet qui justifient leur appui.

Car plus le transport en commun sera fiable et efficace, plus les gens l'adopteront et délaisseront les voitures, disent-ils.

À leur avis, les deux stations ajoutées au REM au coeur de Montréal, McGill et Édouard-Montpetit, sont une force importante du projet: il s'agira de points de ralliement centraux au métro de Montréal, chacune à proximité d'une importante université.

Le 20 janvier, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) a remis un rapport peu reluisant sur le projet de la Caisse de dépôt et placement du Québec. Le BAPE est un organisme consultatif qui effectue des recommandations, mais la décision revient au gouvernement.

Puis, dimanche dernier, une coalition de groupes environnementaux et d'experts en transport en commun a demandé qu'une commission parlementaire se penche sur le projet, mentionnant que le train électrique est «une technologie très polluante et extrêmement coûteuse».

M. Guilbeault offre une lecture tout autre du projet. Il estime que le REM va contribuer à diminuer les émissions de GES et non à les augmenter.

Le projet de train électrique doit absolument être réalisé, dit-il.

«Le REM est le plus important projet de transport collectif en 50 ans dans la région de Montréal. Nous ne pouvons laisser passer une occasion comme celle-là», affirme-t-il.

Karel Mayrand, directeur général pour le Québec et l'Atlantique à la Fondation David Suzuki, est du même avis.

Avec ses 67 kilomètres et ses 24 stations réparties sur les rives sud et nord de Montréal et dans l'ouest de l'île de Montréal, le REM est «l'alternative attendue pour favoriser un développement urbain axé sur les transports collectifs».

«Le REM n'est pas une finalité en soi. Le REM, ça ne dispense pas le ministère des Transports du Québec de réaliser les projets qui sont sur la table et dont on a besoin», dit-il toutefois.

Et selon les trois organismes, le financement du transport collectif doit également être revu.

Le système actuel favorise la construction des routes pour les automobiles, a expliqué M. Mayrand.

Pour le transport collectif, on demande toujours aux municipalités de contribuer financièrement, même si elles n'en ont pas toujours les moyens, alors que les autoroutes sont payées par l'État. «Une municipalité a toujours intérêt à demander une autoroute», constate-il.

Les trois organismes assortissent toutefois leur appui de trois conditions pour améliorer l'acceptabilité du projet.

Ils demandent au gouvernement du Québec et à la Caisse de dépôt et placement du Québec de donner un signal clair, partout au Québec, en faveur du développement du transport collectif, d'adopter des mesures de mitigation pour contrer l'étalement urbain à certains endroits et de clarifier le cadre financier du projet et les tarifs aux usagers.




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