La cascade d'erreurs du REM

« Pour 5,5 milliards de dollars, le REM ajoute seulement... (Photo fournie par CDPQ Infra)

Agrandir

« Pour 5,5 milliards de dollars, le REM ajoute seulement 12 stations. Avec le même budget, on peut implanter six lignes de tramway, avec environ 120 stations », écrit Luc Gagnon.

Photo fournie par CDPQ Infra

Partage

Partager par courriel
Taille de police
Imprimer la page
Luc Gagnon

Option transport durable considère que le projet proposé par la CDPQ-Infra stimulera l'étalement urbain et l'utilisation de l'auto. Voici pourquoi :

1. Chercher une image de prestige, ce qui mène au choix de la technologie la plus chère.

Pour son projet, la Caisse de dépôt propose la technologie du SkyTrain automatisé, sans chauffeur, qui doit être complètement isolé des piétons. Chaque station, en hauteur ou en tunnel, est très coûteuse. Pour 5,5 milliards de dollars, le projet ajoute seulement 12 stations. Avec le même budget, on peut implanter six lignes de tramway, avec environ 120 stations.

2. Sous-estimer le coût réel du projet : il sera beaucoup plus élevé que 5,5 milliards.

Il faut y ajouter des infrastructures publiques d'une valeur de plusieurs milliards : portion du nouveau pont Champlain ; tunnel du mont Royal ; ligne de train de Deux-Montagnes.

3. Reconstruire la ligne Deux-Montagnes, pour l'ajuster aux paramètres du SkyTrain.

Comment justifier d'investir environ 1,2 milliard pour reconstruire la seule ligne de train qui est déjà performante et électrifiée ?

4. Investir environ 1,4 milliard dans le tronçon Sainte-Anne-de-Bellevue.

Ce tronçon du SkyTrain attirera 5500 usagers/jour (aller-retour). Pour le même montant, on peut construire deux grandes lignes de tramway sur Pie-IX (vers Anjou et Laval), qui desserviront 65 000 usagers/jour.

5. Ne pas tenir compte des effets sur les lignes de train existantes.

Le REM fera compétition à la ligne Vaudreuil/Hudson, augmentant son déficit d'exploitation.

6. Sous-estimer l'impact du faible nombre de stations sur l'achalandage.

C'est la proximité des stations qui crée l'habitude du transport collectif. Très peu de piétons auront accès aux rares stations du REM.

7. Ne pas valoriser le potentiel de nouvelles stations urbaines.

La densité de population est essentielle pour assurer un achalandage élevé. Le REM circule dans des quartiers denses, mais ne s'y arrête pas.

8. Prévoir une seule destination au centre-ville, avec une connexion au métro exigeant 5-10 minutes de marche.

Un réseau efficace doit comporter plusieurs connexions, permettant aux usagers d'optimiser leurs déplacements, en fonction des origines et destinations. En contraste, pour la destination centre-ville, le REM oblige tous les usagers à descendre à la Gare centrale.

9. Véhiculer une information trompeuse sur la vitesse du trajet.

Le REM fait la publicité des temps de trajet, à bord du SkyTrain. Mais l'attrait du transport collectif dépend de l'ensemble du déplacement, incluant l'accès au réseau, les transferts, le temps de trajet et l'accès à la destination.

10. Soutenir le modèle de l'auto solo avec les grands stationnements.

La plupart des nouvelles stations du REM comporteront un grand stationnement. Cette stratégie entretient directement le taux de possession de véhicules et, indirectement, leur utilisation.

11. Encourager l'étalement urbain à travers le soutien au modèle de l'auto solo.

Les stations éloignées et les stationnements encourageront l'étalement urbain. En contraste, un grand nombre de stations urbaines pourraient concentrer le développement et réduire l'étalement.

12. Oublier l'objectif du Québec de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Le REM annonce une baisse des émissions de 16 800 tonnes. Cette baisse est insignifiante, à un cinquième d'un millième des émissions du Québec. Alors que la valeur récente des droits d'émissions est d'environ 20 $/tonne de CO2, le REM investit 320 000 $ pour réduire d'une tonne/an !

13. Miser uniquement sur les retombées économiques de la construction.

La technologie du SkyTrain exige beaucoup de béton et de tunnels, entraînant des coûts élevés de construction. Par contre, à cause de la rareté des stations, le projet aura peu de retombées économiques liées à la valorisation du territoire. Et les meilleurs sites seront consacrés au stationnement.

14. Promettre l'autofinancement, pourtant peu probable.

En fonction de l'achalandage prévu à court terme, le remboursement de l'investissement de 3 milliards (avec rendement de 6 %) exige un tarif de 6,50 $ par déplacement, soit 13 $ par usager/jour. Cela n'inclut pas les frais d'exploitation. Est-ce que le gouvernement du Québec sera appelé à soutenir le déficit du projet ?

15. Miser sur le béton, au lieu de la main-d'oeuvre.

Selon le développement durable, il faut viser à remplacer les ressources polluantes en valorisant la main-d'oeuvre et la bonne technologie. Le choix du SkyTrain fait le contraire : investir des milliards dans le béton, pour éviter de dépenser 5 millions/an en salaires de chauffeurs.

Rappelons que le projet exige 2,5 milliards de financement public. Ce financement est-il acquis ? Un financement du Fonds vert est possible uniquement si un projet réduit explicitement les émissions de GES ; dans le cas des fonds fédéraux, cette exigence est implicite.

Comment alors justifier le financement d'un projet de 5,5 milliards de dollars qui ne réduit pas les émissions de GES ?

Partager

publicité

publicité

Les plus populaires

Tous les plus populaires
sur lapresse.ca
»

publicité

la boite:2525685:box

Autres contenus populaires

publicité

image title
Fermer