Pour un péage... intelligent

Le pont à péage de l'autoroute 25, entre... (Photo Olivier PontBriand, archives La Presse)

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Le pont à péage de l'autoroute 25, entre la Rive-Nord et Montréal.

Photo Olivier PontBriand, archives La Presse

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Luc-Normand Tellier

L'auteur est professeur émérite au Département d'études urbaines et touristiques de l'École des sciences de la gestion, Université du Québec à Montréal.

Le péage a été imposé en 2011 sur le nouveau pont de l'autoroute 25 sans que cela ne soulève la moindre protestation. La même chose a été observée en 2012 concernant le nouveau pont de l'autoroute 30. Longtemps des péages ont existé sur les ponts de la région de Montréal. Ils n'ont été éliminés qu'en 1962 sur les ponts Victoria et Jacques-Cartier, qu'en 1990 sur le pont Champlain et qu'en 1965 sur le pont de Terrebonne. Alors pourquoi ce tollé à propos de l'établissement d'un péage sur le futur pont Champlain ?

Deux raisons à cet état de chose: le nouveau pont ne fera que remplacer le pont actuel qui n'est plus payant depuis 24 ans et imposer un péage sur le nouveau pont Champlain détournera le trafic vers les ponts non payants qui sont déjà congestionnés. Ces deux raisons sont valables et toute personne qui n'aime pas payer des taxes (qui aime cela?) les acceptera facilement.

Cela dit, tout indique que les péages de la 25, de la 30 et du futur pont Champlain sont inévitables. L'heure est venue d'aborder ces choses sous un nouvel angle.

Les péages ont un immense avantage sur les autres sources de financement: ils créent une réaction (les protestations actuelles l'illustrent amplement) et ils modifient les comportements des usagers.

Selon une étude publiée l'an dernier par Ian Tanguay et Georges A. Gingras, de l'UQAM, une taxe sur l'essence de 3% aurait un impact infime sur l'étalement urbain. Par contre, les péages installés autour des centres des villes ont des effets significatifs sur l'étalement urbain, sur la réduction du trafic automobile, sur l'augmentation du recours aux transports collectifs, sur la baisse de la pollution, sur une meilleure répartition des déplacements au cours de la journée (si les tarifs sont plus élevés aux heures de pointe) et sur la fluidité du trafic.

Cela dit, pour être intelligent, le péage urbain doit être planifié intelligemment. Ce n'est pas ce qui se fait actuellement. Il faut une politique métropolitaine des péages sur les ponts entourant l'île de Montréal, politique visant à répartir intelligemment les trafics entre les ponts et entre les heures de la journée, à freiner l'étalement urbain et à augmenter radicalement la mobilité sur l'île et dans l'ensemble de la grande région de Montréal.

La situation actuelle est critique. Nous avons totalement échoué dans notre tentative de contrer l'étalement urbain. Cela représente des coûts considérables si l'on songe qu'un véhicule venant de l'extérieur de l'île de Montréal pour le déplacement domicile-travail parcourt en moyenne 57 kilomètres par jour, tandis qu'un véhicule provenant de l'île ne parcourt en moyenne que 19 kilomètres quotidiennement.

On nous dit que les péages feraient fuir les banlieusards des commerces du centre-ville. Curieusement, lorsque tous ont pris connaissance des problèmes causés par le piètre état du pont Champlain, les critiques les plus véhémentes ne sont pas venues des commerçants du centre-ville. Elles sont bel et bien venues des commerçants et des maires de la Rive-Sud. Eux savent à quoi s'en tenir, parce qu'ils ont été les principaux bénéficiaires de l'étalement urbain spectaculaire et dramatique qu'a connu la région métropolitaine depuis 50 ans.

En somme, il faut s'opposer avec vigueur à l'improvisation actuelle en matière de péage sur les ponts et exiger une politique intelligente de péage métropolitain.




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