L'annonce qui change (presque) tout

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La Caisse de dépôt ne se porte pas à la rescousse de Montréal. Elle n'investira pas dans la réfection de la Sainte-Catherine. Elle ne comblera pas les nids-de-poule. Et elle ne construira pas de stade de baseball, Michael Sabia étant, de son propre aveu, bien trop attaché aux Red Sox pour s'aventurer sur ce terrain.

La Caisse ne se porte donc pas à la rescousse de Montréal proprement dit. Mais c'est tout comme...

L'«entente commerciale» entre la Caisse et le gouvernement, annoncée hier, change complètement la donne en matière de financement des infrastructures de transport.

Ça n'est pas sorcier. En début de semaine, il n'y avait pas d'argent pour un train léger sur Champlain, une amélioration du transport collectif vers l'ouest ou un lien ferroviaire vers l'aéroport.

Et soudainement, il y en a.

***

C'est en marge d'un événement, à la fin de l'été dernier, que l'idée a été officiellement proposée. Michael Sabia et Philippe Couillard discutaient à bâtons rompus, puis, au détour d'une phrase, le premier ministre a demandé au patron de la Caisse si les infrastructures québécoises l'intéressaient vraiment.

Et comment! M. Sabia proposait d'investir dans les infrastructures depuis trois ans déjà. Il avait proposé de financer le pont Champlain, par exemple. Mais sans succès, jusqu'à l'été dernier.

Le patron de la Caisse ne s'en cache pas: il veut aider Montréal en dotant la ville d'«infrastructures de classe mondiale», comme il le fait ailleurs dans le monde, mais surtout, il veut tirer profit de cette aventure.

«Notre intérêt est stratégique, m'a expliqué M. Sabia dans une salle vitrée du magnifique siège social de la Caisse. Nous voulons continuer à bâtir notre expérience, puis l'exporter à l'international.»

Le contexte est favorable. Dans le monde, où les infrastructures des années 50 et 60 atteignent la fin de leur durée de vie utile. Et ici même, où les «contraintes fiscales» sont aussi importantes que les besoins.

«Est-ce l'annonce qui change tout? Je serais un peu mal à l'aise d'aller jusque-là, répond-il, car il y aura un nombre limité de projets sur lesquels on va travailler. Mais c'est sûr que l'entente va changer beaucoup de choses. Elle va donner une bonne marge de manoeuvre pour en faire plus.»

***

Appelons ça un PPI, un partenariat public-institutionnel. Car ce n'est ni un partenariat avec le privé, ni un partenariat avec le public.

C'est plutôt un fonds de pension, le nôtre, qui décide d'investir dans de nouvelles infrastructures, les nôtres, afin d'en faire profiter ses déposants, nous tous. C'est le modèle du bras immobilier de la Caisse, Ivanhoé Cambridge, appliqué aux infrastructures publiques.

On évite ainsi les plus grands défauts des PPP (profits envoyés à l'étranger, secret commercial des grandes sociétés, etc.), tout en profitant de ses avantages (gestion moins bureaucratique, pression sur le respect des budgets et des échéanciers, etc.).

Je ne partage donc pas les critiques de Projet Montréal, qui prétend que le développement du transport collectif se fera désormais en fonction de la rentabilité et non plus des besoins de la population.

Si la Caisse décide de faire passer le tracé du futur train à droite plutôt qu'à gauche pour en augmenter l'achalandage, la population est-elle vraiment oubliée?

Si elle opte pour un train plus rapide car elle croit ainsi en augmenter l'attrait, les usagers sont-ils négligés? Si elle doit respecter les budgets et les échéanciers (2020, quand même!) pour offrir des tarifs abordables, les Montréalais en seront-ils pénalisés?

Au contraire: la rentabilité du projet est liée à son attrait, à son efficacité, à sa ponctualité et à sa grille tarifaire. Autant de choses qui sont dans l'intérêt des investisseurs ET des usagers.

***

Mais ce modèle d'affaires a beau être enthousiasmant, il n'en possède pas moins des zones d'ombre qu'il faut nommer et qu'il faudra éclairer.

Ce «PPI» sera-t-il plus transparent que ne le sont habituellement les PPP, véritables forteresses fermées au grand public? La Ville et le gouvernement ne seront plus maîtres d'oeuvre, mais auront-ils au moins leur mot à dire sur le choix du tracé, l'emplacement des stations? Montréal pourrait-il se faire imposer un train sur pilotis... au moment où il jette Bonaventure au sol?

Surtout, le gouvernement en profitera-t-il pour se désengager progressivement du développement du transport en commun lourd?

Cette entente commerciale est intéressante en ce qu'elle sert de complément aux investissements publics, en ce qu'elle permet d'ajouter au réseau des éléments qui n'en seraient pas sinon, en ce qu'elle permet de développer de nouvelles infrastructures... au moment où on manque d'argent pour retaper les infrastructures existantes, qui arrivent à la fin de leur durée de vie utile.

Bref, cette entente ne vaut pas grand-chose si elle remplace des fonds publics, mais si elle ajoute de l'argent frais, elle change (presque) tout.

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